[Gateswood]

• Nie wątpię, że wezwania do serwisu (szczególnie ten) przedwcześnie obniżą wartość mojego pojazdu. Wątpliwe jest, czy w ogóle ma jakąkolwiek wartość handlową, dopóki to wezwanie do serwisu wisi nad pojazdem.

Miły list. Daj nam znać, jeśli otrzymasz odpowiedź.

Mój Santa Fe z 2020 roku, którego kupiłem na początku korony w 2019 roku (za bezcen), jest teraz wart więcej niż ten fantazyjny PHEV, który zamówiłem dla mojej żony na początku 2022 roku i który został dostarczony dopiero w listopadzie 2022 roku. Chyba to nie był taki świetny plan.

 

[Cam-WA]

Biorąc pod uwagę charakter współczesnego (amerykańskiego) świata, podejrzewam, że dyrektywa Forda „nie ładuj akumulatora wysokiego napięcia” dotyczy w około 99,7% „CYA”, biorąc pod uwagę, że nie zgłoszono jeszcze żadnych pożarów. Nie mogę ich winić. Gdyby powiedzieli cokolwiek innego, w tym „zaledwie” stanowczo radząc właścicielom dotkniętych pojazdów, aby przestali ładować swoje akumulatory, a komuś rzeczywiście wybuchłby pożar, możesz być pewien, że osoby ścigające karetki potrzebowałyby nie więcej niż około 60 sekund, aby złożyć masowy pozew zbiorowy, zarzucając (gra słów zamierzona), że Ford nie powiedział „nie ładuj samochodu, bo możesz umrzeć straszną, ognistą śmiercią!” było niewystarczającym powiadomieniem o niebezpieczeństwach, jakie groziły właścicielom, i że dotknięci właściciele są uprawnieni do 1 biliona dolarów (USD...więcej CAD) rzeczywistych i karnych odszkodowań (z czego jedna trzecia oczywiście trafi do prawników).

 

[Cam-WA]

Oto co rozumiem w kwestii dyktatu "nie ładuj HVB"... pojazd nie ma trybu "tylko ICE", więc kiedy jestem w trybie "normalnym" (tj. hybrydowym), HVB jest ładowany przez alternator, czy mi się to podoba, czy nie. Przypuszczalnie, aby zmaksymalizować przebieg na gazie, maksymalny SOC, gdy akumulator jest ładowany przez alternator, musi być zbliżony do maksymalnego SOC podczas ładowania przez wtyczkę, prawda? Więc jeśli mam rację, jedyną różnicą między ładowaniem z alternatora a ładowaniem "po podłączeniu" powinna być szybkość ładowania. Szybkość ładowania alternatora może być mniejsza niż ładowanie 220 V, ale czy naprawdę może być mniejsza niż ładowanie 110 V? Jeśli nie, jaka dokładnie korzyść dla bezpieczeństwa jest osiągana przez nieużywanie ładowarki 110 V, a jedynie ładowanie z alternatora?

 

[Donrim]

Oto co rozumiem w kwestii „nie ładuj HVB”... pojazd nie ma trybu „tylko ICE”, więc kiedy jestem w trybie „normalnym” (tj. hybrydowym), HVB jest ładowany przez alternator, czy mi się to podoba, czy nie. Przypuszczalnie, aby zmaksymalizować przebieg na gazie, maksymalny SOC, gdy akumulator jest ładowany przez alternator, musi być dość zbliżony do maksymalnego SOC podczas ładowania przez wtyczkę, prawda? Więc jeśli mam rację, jedyną różnicą między ładowaniem alternatorem a ładowaniem „podłącz” powinna być prędkość ładowania. Prędkość ładowania alternatora może być mniejsza niż ładowanie 220 V, ale czy naprawdę może być mniejsza niż ładowanie 110 V? Jeśli nie, jaka korzyść dla bezpieczeństwa jest dokładnie osiągana przez nieużywanie ładowarki 110 V, a jedynie ładowanie alternatorem?

W trybie normalnym „Auto EV” akumulator rozładuje się do dolnej granicy naładowania akumulatora i pozostanie blisko tego niskiego stanu naładowania, jeśli pojazd będzie nadal prowadzony bez podłączania go do ładowania.

Tylko tryb „EV Charge” zwiększa średni poziom naładowania akumulatora podczas jazdy, ale nie pozwala akumulatorowi zbliżyć się do 100% poziomu naładowania.

 

[Cam-WA]

W normalnym trybie „Auto EV” akumulator rozładowuje się do dolnej granicy naładowania i pozostaje blisko tego niskiego stanu naładowania, jeśli pojazd jest nadal prowadzony bez podłączania go do ładowania.

Jedynie tryb „EV Charge” zwiększa średni poziom naładowania akumulatora podczas jazdy, ale nie pozwala akumulatorowi zbliżyć się do 100% poziomu naładowania.

Nie jeździłem moim PHEV z 2022 roku w trybie „Auto EV”, ale w moim HEV z 2020 roku, kiedy jadę, „termometr” SOC wypełnia się do maksymalnego punktu (około 2/3 drogi), gdy silnik spalinowy jest włączony wystarczająco długo, a następnie rozładowuje się, gdy jadę na akumulatorze. Czy to jest inne dla pojazdu PHEV niż dla pojazdu HEV? Myślałem, że kiedy PHEV jest w trybie „auto EV”, to jest ten sam tryb, w którym HEV jest cały czas. Co tu pomijam?

 

[Salkin]

Oto co rozumiem w kwestii „nie ładuj HVB”… pojazd nie ma trybu „tylko ICE”, więc kiedy jestem w trybie „normalnym” (tj. hybrydowym), HVB jest ładowany przez alternator, czy mi się to podoba, czy nie. Prawdopodobnie, aby zmaksymalizować przebieg, maksymalny SOC, gdy akumulator jest ładowany przez alternator, musi być dość podobny do maksymalnego SOC, gdy jest ładowany przez wtyczkę, prawda? Zatem, jeśli mam rację, jedyną różnicą między ładowaniem z alternatora a ładowaniem „po podłączeniu” powinna być szybkość ładowania. Szybkość ładowania alternatora może być mniejsza niż ładowanie 220 V, ale czy naprawdę może być mniejsza niż ładowanie 110 V? Jeśli nie, jaka korzyść dla bezpieczeństwa jest dokładnie osiągana przez nieużywanie ładowarki 110 V, a jedynie ładowanie z alternatora?

Rozumiem twoją logikę, ale jest kilka błędów. Po pierwsze, w naszym PHEV nie ma alternatora. Jestem pewien, że masz na myśli silnik/generator, który ładuje akumulator trakcyjny podczas jazdy jako HV.

Różnica między ładowaniem akumulatora przez silnik/generator podczas jazdy samochodem a ładowaniem akumulatora po podłączeniu polega na poziomie naładowania. Podczas jazdy na HV SOC akumulatora nie przekroczy znacznie powyżej 15% poziomu bezwzględnego. A celem memu „nie podłączaj” jest zmniejszenie ryzyka pożaru poprzez zmniejszenie obciążenia akumulatora ładowanego powyżej poziomu HV (około 15% rzeczywistego SOC) aż do około 90% rzeczywistego SOC (100% naładowania na desce rozdzielczej). Ich rozumowanie jest takie, że ładowanie powyżej poziomu HV obciąża akumulator, co może spowodować problem i zwiększyć prawdopodobieństwo pożaru.

To powiedziawszy. Zgadzam się z tobą, że jeśli istnieje wadliwy moduł akumulatora podatny na zwarcie, może się to zdarzyć, czy samochód jest podłączony, czy w ruchu. Tak czy inaczej istnieje szansa, że samochód się zapali. I mam przeczucie, że po usłyszeniu raportu o samochodzie, który się zapalił, wszyscy dostaniemy kolejny mem od Forda z napisem „NATYCHMIAST ZATRZYMAJ prowadzenie samochodu”.

 

[Cam-WA]

Rozumiem twoją logikę, ale jest kilka wad. Po pierwsze, w naszym PHEV nie ma alternatora. Jestem pewien, że masz na myśli silnik/generator, który ładuje akumulator trakcyjny podczas jazdy w trybie HV.

Tak!

Różnica między silnikiem/generatorem ładującym akumulator podczas jazdy samochodem a akumulatorem ładowanym po podłączeniu polega na poziomie naładowania. Podczas jazdy w trybie HV SOC akumulatora nie przekroczy znacznie 15% poziomu bezwzględnego. A celem memu "nie podłączaj" jest zmniejszenie ryzyka pożaru poprzez zmniejszenie obciążenia akumulatora ładowanego powyżej poziomu HV (około 15% rzeczywistego SOC) aż do około 90% rzeczywistego SOC (100% naładowania na desce rozdzielczej). Ich rozumowanie jest takie, że ładowanie powyżej poziomu HV jest stresujące dla akumulatora, co może spowodować problem i zwiększyć prawdopodobieństwo pożaru.

Nie jestem pewien, czy zrozumiałem, co tu powiedziałeś. Co to jest HV? (Pojazd hybrydowy?) Dlaczego pojazd jadący w trybie HV miałby być ograniczony do ładowania HVB do ~15% naładowania bezwzględnego? Na przykład, jeśli jadę autostradą w trybie HV, to silnik spalinowy (ICE) pracuje prawie nieprzerwanie, prawda? Jeśli tak, to dlaczego pojazd nie miałby pozwolić na naładowanie akumulatora trakcyjnego tak pełnego, jak to możliwe, zamiast sztucznie ograniczać go do 15% poziomu bezwzględnego?

Powiedziawszy to. Zgadzam się z tobą, że jeśli istnieją wadliwe moduły akumulatora podatne na zwarcie, może się to zdarzyć, czy samochód jest podłączony, czy prowadzony. Tak czy inaczej, istnieje ryzyko zapalenia się samochodu. I mam przeczucie, że po usłyszeniu raportu o samochodzie, który się zapalił, wszyscy dostaniemy kolejną notatkę od Forda z napisem "NATYCHMIAST PRZESTAŃ prowadzić samochód".

Jestem pewien, że Ford chce uniknąć wysyłania takiej notatki, jeśli to możliwe. Z obecną notatką wszyscy możemy narzekać na utratę naszego PHEV, ale jeśli powiedzą nam, że nie możemy prowadzić samochodu, to wrzawa będzie dość głośna, aby zapewnić odpowiednie odszkodowanie.


Oczywiście jest wiele rzeczy, których nie rozumiem, jak te skomplikowane bestie faktycznie wykonują swoją magię. Doceniam czas, jaki poświęcasz na wyjaśnianie rzeczy tym z nas, którzy wiedzą mniej.

 

[popeye22]

Nie jeździłem moim PHEV 2022 w trybie "Auto EV", ale w moim HEV 2020, kiedy jadę, "termometr" SOC wypełnia się do maksymalnego punktu (około 2/3 drogi), gdy silnik spalinowy jest włączony wystarczająco długo, a następnie rozładowuje się, gdy jadę na baterii. Czy to jest inne dla pojazdu PHEV niż dla pojazdu HEV? Myślałem, że kiedy PHEV jest w trybie "auto EV", to jest to samo co HEV przez cały czas. Co tu pomijam?

Twoja bateria HEV ma prawdopodobnie około 0,5 kWh użytecznej pojemności. PHEV ma około 10,8 kWh użytecznej pojemności (75% z 14,4 kWh). Jednak jeśli PHEV nie jest naładowany i pracuje w trybie benzyna/hybryda, wykorzysta tylko około 0,5 kWh pojemności baterii na dolnym końcu zakresu (z odczytem na desce rozdzielczej na poziomie lub bliskim 0% baterii). Moja interpretacja jest taka, że pozwoli to utrzymać baterię PHEV na niższych napięciach, co zmniejszy prawdopodobieństwo wewnętrznych zwarć w ogniwach baterii wysokiego napięcia. Zgadzam się, że Ford i inni producenci słabo tłumaczą, jak działa ich skomplikowana logika działania PHEV.

 

[Salkin]

Co to jest HV? (Pojazd hybrydowy?) Dlaczego pojazd jadący w trybie HV miałby być ograniczony do ładowania HVB do ~15% ładunku bezwzględnego? Na przykład, jeśli jadę autostradą w trybie HV, to silnik spalinowy pracuje prawie nieprzerwanie, prawda? Jeśli tak, to dlaczego pojazd nie miałby pozwolić na naładowanie akumulatora trakcyjnego tak pełnego, jak to tylko możliwe, zamiast sztucznie ograniczać go do 15% poziomu bezwzględnego?

Możesz zmusić silnik/generator do ładowania akumulatora, uruchamiając silnik w trybie ładowania do 80%. Ale w normalnym trybie HV (tak, oznaczającym pojazd hybrydowy), bez względu na to, jak długo uruchamiasz silnik, akumulator nie naładuje się powyżej ~15% bezwzględnego SOC.

Jestem pewien, że gdyby Ford chciał ograniczyć właścicieli PHEV przed ładowaniem z wtyczki, to chcieliby również, żebyśmy nie używali trybu ładowania. Ale używanie trybu ładowania do ładowania akumulatora zużywa więcej gazu niż jazda samochodem wyłącznie w trybie hybrydowym. Więc nikt nie chciałby tego próbować.

 

[Gateswood]

Zabezpieczone ogniwa litowe 18650 mają napięcie nominalne od 3,6 do 3,7 V. Kiedy są nowe i w pełni naładowane, mają 4,25 V. Kiedy są rozładowane, większość z nich może spaść do 2,5 V, a następnie są odcinane do czasu ponownego naładowania. Wiele urządzeń ma układy scalone chroniące niezabezpieczone ogniwa. Wyłączenie, aby zapobiec pobieraniu zasilania. Ogniwa, które mogą spaść poniżej minimum z powodu braku ochrony, ulegają uszkodzeniu. Im częściej to się dzieje i im dłużej pozostają w stanie niskiego naładowania, tym poważniejsze i nieodwracalne stają się uszkodzenia. Ponadto to właśnie sprawia, że ​​są niebezpieczne.

Nie wiem, jak to odnosi się do setek funtów ogniw połączonych w celu dostarczenia setek woltów prądu stałego, ale nie czuję się komfortowo z tym poleceniem „bez wtyczki”, chyba że Ford powie nam, że Samsung SDI zamierza wymienić nasze wkrótce uszkodzone akumulatory lub przekażą nam trochę prawdy i wskazówek, jak bezpiecznie jest dla naszych samochodów, aby NIE były podłączone w razie potrzeby. Będę grał razem, ale na własnych warunkach.

Nie czuję się komfortowo, gdy moja żona prowadzi samochód, który nie może prawidłowo naładować 12-woltowego akumulatora. Nie chcę, żeby prowadziła coś, co może ją unieruchomić z powodu trybu głębokiego uśpienia spowodowanego przez całkowicie niewystarczający 12-woltowy akumulator, który nie może być prawidłowo ładowany podczas pracy tego urządzenia w trybie HEV. To o wiele bardziej realne i niepokojące niż jakieś hipotetyczne zdarzenie wentylacyjne lub fantazja o pożarze, które mogło zdarzyć się kilka razy w Europie lub gdziekolwiek indziej.

Zatem podłączę naszą ładowarkę L2 do pewnych rzeczy i będę ją kontrolował, jak uznam za stosowne. Zmniejszyłem prąd ładowania do 6 amperów z moich zwykłych 8 z 32, które może zapewnić ładowarka. Spowalnia to do maks. 1600 watów idących do samochodu na naszym zasilaniu 250+ linii. W miarę jak dowiem się więcej, zmniejszę ładowanie akumulatora trakcyjnego do niższego poziomu za pomocą FordPass. Wkrótce mogę obniżyć go do 50%, aby zobaczyć, jak to wygląda. Samochód będzie nadal podłączony, aby otrzymywać regularne ładowanie 12-woltowego akumulatora, które jest wymagane do zachowania sprawności. To samo zachowanie wykazywał od pierwszego dnia, a akumulator 12 V nie spowodował żadnych problemów. Nie mogę uwierzyć, że Ford jest tak głupi, że chce zignorować tę bardzo ważną funkcję z powodu ich wściekłego ataku paniki.

Jak pokazuje zrzut ekranu, ten samochód chce, aby akumulator 12 V był ładowany każdego dnia, w którym nie jest prowadzony i nie wymaga ładowania HVB. Samochód żąda ładowania potrzebnego do utrzymania go w dobrym stanie. Zobacz to w sobotę i niedzielę. Uzupełnia również 12 V podczas procedury odjazdu. Samochód bierze to, czego potrzebuje, gdy jest podłączony i zdolny.

Samochód będzie nadal podłączony i uruchamiał procedury odjazdu, aby zapewnić mojej żonie komfort i upewnić się, że 12-woltowy akumulator jest gotowy na dzień. Dotyczy to nawet wtedy, gdy zdecyduję się przestać ładować akumulator trakcyjny.

 

[Cam-WA]

Nie jestem pewien, czy rozumiem logikę stojącą za ograniczeniem SOC akumulatora trakcyjnego do ~15% w trybie HV. Cały sens HEV polega na uzyskaniu większej wydajności poprzez ładowanie akumulatora za pomocą różnych środków, w tym hamowania regeneracyjnego i używania silnika spalinowego, gdy pracuje, prawda? Oczywiście HEV ma akumulator trakcyjny, który jest znacznie mniej pojemny niż w PHEV. Ale biorąc pod uwagę, że akumulator PHEV jest o wiele bardziej pojemny, dlaczego nie jest bardziej energooszczędne, aby pozwolić PHEV, podczas pracy w trybie HV, ładować akumulator trakcyjny do jego maksymalnej (użytecznej) pojemności, tak jak w HEV?

 

[Salkin]

Nie jestem pewien, czy rozumiem logikę stojącą za ograniczeniem SOC akumulatora trakcyjnego do ~15% w trybie HV.

Samochód przechodzi w tryb HV, gdy wyczerpuje się użyteczny zasięg EV akumulatora trakcyjnego. W tym momencie rzeczywisty SOC akumulatora wynosi około 15% maks. I bez podłączania i nie używając trybu ładowania, samochód nie naładuje akumulatora powyżej tego punktu. Po prostu utrzymuje ten SOC. Zachowanie jest podobne, jeśli używasz trybu EV Later, aby zachować SOC. Samochód pracuje w trybie HV, ale nie ładuje akumulatora. Utrzymuje tylko aktualny SOC. Ładowanie akumulatora silnikiem benzynowym jest nieefektywne.

Ale jeśli mieszkasz na szczycie góry i pozwolisz grawitacji zjechać swoim samochodem z długiego wzgórza, to tak, regeneracja naładuje akumulator do 100% SOC bez użycia gazu. Teoretycznie byłoby to tak samo złe, a nawet gorsze niż podłączenie pojazdu do ładowania. Ale nie ma wielu miejsc, w których można to zrobić.

 

[Cam-WA]

View attachment 86576

Czy ten zrzut ekranu pochodzi z wersji Fordpass na Androida? Moja wersja na iPhone'a w ogóle tak nie wygląda i podaje znacznie mniej informacji.

 

[TurboSerbo]

4 lata temu Ford UK ustanowił precedens, dając właścicielom KUGA PHEV 500 dolarów i ostatecznie wymieniając WSZYSTKIE akumulatory.

"W ramach gestu dobrej woli chcemy uznać, że zużycie paliwa w Państwa samochodzie może nie być takie, jakiego Państwo oczekiwali, gdy odebrali Państwo swojego cougara phev. W związku z tym wyślemy Państwu kartę paliwową do wykorzystania na stacjach benzynowych BP o wartości 500 funtów do wykorzystania z Państwa kuka phev. Jest to wyraz uznania dla Państwa lojalności wobec nas, podczas gdy pracujemy nad tą sytuacją"

"Ford komunikuje się ze wszystkimi naszymi klientami Kuga PHEV w całej Europie, że mamy już rozwiązanie problemu związanego z akumulatorem napędowym. Rozwiązaniem tym będzie wymiana całego akumulatora napędowego na nowy w wyniku naszych badań z naszym dostawcą" - czytamy w oświadczeniu.

"Rozpoczniemy wymianę akumulatora napędowego pod koniec grudnia dla klientów, którzy już mają swoje pojazdy i oczekujemy, że proces ten potrwa do końca marca" - stwierdził Ford. "Skontaktujemy się bezpośrednio z klientami w listopadzie, aby umówić termin wymiany."

Oświadczenie Forda wskazuje również na problem w produkcji akumulatora samochodu, który pochodzi od zewnętrznego dostawcy"

Ford Kuga Plug-In Hybrid recall: the latest details | DrivingElectric

Ford has recalled a number of its Kuga plug-in hybrids over safety concerns. Here's everything you need to know

www.drivingelectric.com

 

[Salkin]

Czy ten zrzut ekranu pochodzi z wersji Fordpass na Androida? Moja wersja na iPhone'a w ogóle tak nie wygląda i dostarcza znacznie mniej informacji.

To najprawdopodobniej aplikacja, której @Gateswood używa dla L2 EVSE, które posiada. Wiele L2 EVSE ma połączenie Wi-Fi do raportowania zapisów sesji ładowania.

 

[Gateswood]

Czy ten zrzut ekranu pochodzi z wersji Fordpass na Androida? Moja wersja na iPhone'a w ogóle tak nie wygląda i dostarcza znacznie mniej informacji.

To aplikacja Emporia Energy. To jeden z ekranów ładowarki EV w
systemie monitoringu całego domu, który posiadamy.

To jest to, co można było zobaczyć w aplikacji FordPass, gdy akumulator 12 V się ładował. Kolejna rzecz, jak wiele innych rzeczy, które postanowili przed nami ukryć, ponieważ stale sprawiają, że FordPass jest bardziej bezużyteczny.

 

[Rangerdavid]

Technologia hybryd plug-in istnieje od 2008 roku, hybrydy od późnych lat 90. Mówiąc to, ogniwa akumulatorów ulegają awarii. Ulegają awarii w hybrydach, hybrydach plug-in i pojazdach elektrycznych. Ogólnie rzecz biorąc, prawdopodobieństwo katastrofalnego zdarzenia jest znikome.

 

[arneyj]

Oto co rozumiem w kwestii "nie ładuj HVB"... pojazd nie ma trybu "tylko ICE", więc kiedy jestem w trybie "normalnym" (tj. hybrydowym), HVB jest ładowany przez alternator, czy mi się to podoba, czy nie. Prawdopodobnie, aby zmaksymalizować przebieg na gazie, maksymalny SOC, gdy akumulator jest ładowany przez alternator, musi być dość podobny do maksymalnego SOC podczas ładowania przez wtyczkę, prawda? Więc jeśli mam rację, jedyną różnicą między ładowaniem alternatorem a ładowaniem "przez wtyczkę" powinna być szybkość ładowania. Szybkość ładowania alternatora może być mniejsza niż ładowanie 220 V, ale czy naprawdę może być mniejsza niż ładowanie 110 V? Jeśli nie, jaka dokładnie korzyść dla bezpieczeństwa jest osiągana przez nieużywanie ładowarki 110 V, a jedynie ładowanie alternatorem?

Hybrydy nie mają alternatorów, ładowanie odbywa się podczas toczenia się pojazdu lub przechwytywania energii z hamowania regeneracyjnego. Ładowanie z akumulatora 12 V pochodzi z ładowania prądem stałym z akumulatora wysokiego napięcia do prądu stałego.

 

[GAllen]

Oto kopia listu, który właśnie wysłałem do Jima Farleya:

Pan James D. Farley, dyrektor generalny
Ford Motor Company
1 American Rd
Dearborn, MI 48126

Dotyczy: 2023 Ford Escape PHEV; VIN 1FMCU0E19PUA07935
Zawiadomienie o wycofaniu z bezpieczeństwa 24S79/NHTSA Recall 24V954

Szanowny Panie Farley,

Na wstępie: jestem nowym klientem Forda. Po wielu latach posiadania tak zwanych „zagranicznych” pojazdów, zdecydowałem, że moje dolary powinny faworyzować produkty „amerykańskie”.

Po zapoznaniu się z technologią PHEV pomyślałem, że byłaby to wspaniała przeprawa między naszą przeszłością opartą na paliwach kopalnych a naszą zelektryfikowaną przyszłością. Po postach w mediach społecznościowych i innych badaniach zdecydowałem, że Escape PHEV zaspokoi potrzeby mojej rodziny. W 2022 roku zamówiłem model '23. Po kilku miesiącach i zapłaceniu pełnej ceny detalicznej pojazd dotarł mniej więcej w połowie roku modelowego. Dziś pojazd ma przejechane około 11 000 mil.

Mimo że otrzymałem inne wezwania do serwisu, ostatnie, wspomniane powyżej, w zasadzie wyprowadziło mnie z równowagi. Spędziłem karierę w biznesie, zawsze waham się, by zbytnio krytykować jakąkolwiek kwestię, ponieważ wiem, że zawsze są dwie strony i że media społecznościowe mają tendencję do histerii. To powiedziawszy, jestem szczególnie rozczarowany dotychczasowymi doświadczeniami z Fordem Escape z następujących powodów:

• Technologia hybrydowa trudno uznać za „najnowocześniejszą”.
• Hybrydy typu plug-in są na rynku wystarczająco długo, aby wszelkie problemy mechaniczne/elektryczne zostały odpowiednio rozwiązane.
• Powyższe wezwanie do serwisu nakazuje mi zaprzestać korzystania z funkcji Plug-in. Z tego, co rozumiem, poza całkowitą utratą korzyści z zakupu PHEV, nieładowanie akumulatora powoduje degradację, szczególnie w chłodne dni. Doceniam fakt, że to wezwanie do serwisu zmniejsza prawdopodobieństwo, że pojazd spali mój dom.
• Zgodnie z wezwaniem do serwisu, znalezienie rozwiązania może zająć nawet 3,5 miesiąca.
• Nie mam wątpliwości, że wezwania do serwisu (szczególnie to) przedwcześnie obniżą wartość mojego pojazdu. Wątpliwe jest, czy w ogóle ma jakąkolwiek wartość handlową, o ile to wezwanie do serwisu wisi nad pojazdem.
• Nie jestem zadowolony z noszenia dodatkowych 385# (różnica w masie własnej między PHEV a zwykłą hybrydą) do czasu znalezienia rozwiązania.

Na zakończenie, czy mogę zasugerować, aby Państwa działy marketingu/reklamy i działy inżynieryjne spotykały się od czasu do czasu na lunchu i opracowały bardziej realną kampanię marketingową, która unika używania rzeczownika „jakość”. To daje reklamie złą reputację.

Z poważaniem,

Doskonały list i przykro mi, że musiał Pan go napisać. Zamierzam zapisać adres dyrektora generalnego na wypadek, gdybym musiał napisać własny list. Mój „nowy dla mnie” jako drugiego właściciela hybrydy Escape z 2020 roku, który nie pozostaje zablokowany niezależnie od tego, której blokady drzwi lub breloka używam. Próbowałem już w jednym salonie, który powiedział, że „zablokował się dla nich”, więc uciekłem się do używania blokady na kierownicy. Dodam, że absolutnie uwielbiałem model Edge z 2013 roku, którym jeździłem przez lata i poza szerokim promieniem skrętu - uznałem go za lepszy od wszystkich Hond, którymi jeździłem wcześniej. Zmniejszyłem skalę z Escape Hybrid i uwielbiam mpg. Jeśli jednak Ford nie będzie w stanie go zablokować, będzie to ostatni Ford, jakiego kiedykolwiek kupię. Powodzenia Panu.

 

[Dovidas44]

Dla tych z Was, którzy zdecydują się zignorować to najnowsze powiadomienie, jeśli Wasz pojazd doświadczy zdarzenia "termo" (bardzo mało prawdopodobne) i spali Wasz dom, żaden prawnik nie podejmie się Waszej sprawy. Wasz pojazd "doniesie" na Was, a Ford pokaże, że ładowaliście swój pojazd wbrew ich ostrzeżeniu. Miejmy nadzieję, że rozwiązaniem będzie to, że Samsung po prostu wymieni wadliwe baterie, a Ford je kiedyś zainstaluje. Ale gdyby Ford wydał karty debetowe na dodatkową benzynę, której będziemy musieli używać przez najbliższe kilka miesięcy, w dużym stopniu przyczyniłoby się to do odzyskania dobrej woli, którą stracili podczas tej katastrofy.