Ich bin der Meinung, dass ich das Modul zurücksetzen würde. Meine Begründung ist, dass eine ein Jahr alte Batterie immer noch fast neuwertig sein sollte. 375 Tage sind näher an 0 Tagen als 2635 Tage. Ich hatte ein ähnliches Problem mit meinem neuen 2013er Escape. Als ich ihn kaufte (von einem Ford-Händler, aber in dessen Chrysler-Werkstatt gehandelt und gewartet, einschließlich neuer Reifen, Bremsen und einer Batterie), wurde der Batteriemonitor nicht zurückgesetzt, und eines der Dinge, die mir beim Einrichten und Erlernen der Bedienung des Autos auffielen, war, dass sich das Zubehör im Handumdrehen abschaltete. Ich überprüfte die Batterie und konnte die Datumsstempel sehen, also setzte ich sie zurück und lud die Batterie mit einem Erhaltungsladegerät, um sicherzustellen, dass sie vollständig geladen war, und setzte das Modul zurück. Jetzt funktioniert es wie es soll.

 

Angeblich kann das BMS auch den Ladezustand/Gesundheitszustand einer Batterie selbst ermitteln. Ich erinnere mich, dass einige Leute Probleme gemeldet haben, nachdem sie eine neue Batterie eingebaut und den Reset nicht durchgeführt haben, aber wenn ich es wäre, würde ich es in Ruhe lassen, da es seit über 12 Monaten einwandfrei funktioniert. Ich bezweifle stark, dass es nach dieser Zeit plötzlich Probleme verursachen wird.

 

Angeblich kann das BMS auch den Ladezustand/Gesundheitszustand einer Batterie selbst ermitteln. Ich erinnere mich, dass einige Leute Probleme gemeldet haben, nachdem sie eine neue Batterie eingebaut und den Reset nicht durchgeführt haben, aber wenn ich es wäre, würde ich es in Ruhe lassen, da es seit über 12 Monaten einwandfrei funktioniert. Ich bezweifle stark, dass es nach dieser Zeit plötzlich Probleme verursachen wird.

Warum steht dann im Werkstatthandbuch, dass es ein Muss ist und nicht anders gemacht werden kann?

 

Ich habe keine Probleme. Wenn ich welche hätte, wäre es eine einfache Wahl. Ich erwarte, dass das BMS den Ladezustand ermitteln und den Gesundheitszustand einer Batterie innerhalb bestimmter Grenzen ermitteln kann. Es sollte keine Funktionen abschalten, wenn der Batterieladezustand hoch genug ist, und diese Bestimmung sollte nicht mit der Betriebsdauer (TIS) zusammenhängen. Das Batteriealter ist jedoch ein wichtiger Faktor für die Laderate und die Bestimmung des Systemzustands. Die Batteriegröße ist ebenfalls ein wichtiger Bestandteil der Gleichung. Trotz der mangelnden klaren Anweisungen (um es milde auszudrücken) in der Bedienungsanleitung denke ich, dass ein BMS-Reset beim Austausch eine Voraussetzung für eine optimale Batterielebensdauer und -leistung ist. Aber das ist für mich gelaufen. Meine Sorge ist, dass die BMS-Programmierung die Batterie leicht über- oder unterlädt, basierend auf der Annahme, dass die Batterie 7 Jahre alt ist und einen höheren Sulfatierungsgrad aufweist als eine neue Batterie. Das kann die Lebensdauer der neuen Batterie verkürzen. An diesem Punkt stellt sich die Frage, ob die Verwendung eines neuen Batterie-Ladeprofils für eine 1 Jahr alte Batterie schädlicher oder weniger schädlich ist als die Verwendung des Ladeprofils für eine 7 Jahre alte Batterie. Für alle Interessierten hier das Patent für das System: Ford BMS Patent Es erklärt, etwas technisch, was das System tun soll, aber ich erwarte, dass die meisten Leser hier die allgemeine Idee verstehen werden. Leider könnte nur ein Ford-Ingenieur mit Kenntnissen der Ladealgorithmen die Frage endgültig beantworten. und ich vermute, dass niemand diesen Beitrag gesehen hat. Vielen Dank für den Input, Leute. Ich denke, ich werde es zurücksetzen und sehen, wie es läuft. Im schlimmsten Fall muss ich eine andere Batterie kaufen und den Reset an einer neuen Batterie durchführen und alles wieder synchronisieren.

 

^ Eine vernünftige Interpretation, Schlussfolgerung und Aktionsplan, IMO ^

Weitere Infos ... diese ausführliche Diskussion im Werkstatthandbuch enthält eine Beschreibung einer Hochspannungs-Laderatenstrategie, die nur dann eingesetzt wird, wenn das System feststellt, dass eine Batteriesulfatierung wahrscheinlich ist (d. h. ein 'Desulfatierungszyklus'). Es erklärt jedoch nicht genau, wie oder welche Kombination von Parametern vom System verwendet wird, um zu bestimmen, dass diese Strategie zu einem bestimmten Zeitpunkt angewendet werden soll.

Ich wette, dass der/die Algorithmus/en für all diese elektrische Managementstrategie ein außerordentlich komplexer Bär ist und seine relative Empfindlichkeit gegenüber den vielen verschiedenen berücksichtigten Variablen stark variiert.

Ich wette auch, dass der Effekt eines verspäteten Zurücksetzens von all den anderen Dingen, die letztendlich die Lebensdauer der Batterie beeinflussen, nicht zu trennen sein wird.

 

^ Eine vernünftige Interpretation, Schlussfolgerung und Aktionsplan, IMO ^
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Ich wette auch, dass der Effekt des verspäteten Zurücksetzens nicht von all den anderen Dingen zu trennen sein wird, die letztendlich die langfristige Batterielebensdauer beeinflussen.

Danke für die Bestätigung. Zumindest ist niemand aufgesprungen und hat mit gutem Grund gesagt: "Tu das nicht!" Ich bin sicher, Sie haben Recht, dass man es nie wirklich wissen kann.

Nochmals vielen Dank an alle für ihre Zeit.

 

Eine Sache, die niemand berücksichtigt hat, ist der Ladezustand und das tatsächliche Alter der neuen Batterie. Viele Batterien liegen länger im Regal, als man denkt, insbesondere in Gebieten mit geringem Verkehr. Meine Frage ist also, welche Parameter das System beim Zurücksetzen des Monitors betrachtet. Oftmals bekamen wir eine Batterie von einem großen Ketten-Teileladen mit 80 % Ladung geliefert. Ich persönlich lade, wenn möglich, immer eine neue Batterie, bevor ich sie einbaue.

 

Eine Sache, die niemand berücksichtigt hat, ist der Ladezustand und das tatsächliche Alter der neuen Batterie. Viele Batterien liegen länger im Regal, als man denkt, besonders in Gegenden mit geringem Verkehr. Meine Frage ist also, welche Parameter das System beim Zurücksetzen des Monitors betrachtet. Oftmals bekamen wir eine Batterie von einem großen Teilehändler mit 80 % Ladung geliefert. Ich persönlich lade eine neue Batterie immer auf, wenn es möglich ist, bevor ich sie einbaue.

Da ich seit meinem ersten Auto ('64 VW) mehr als genug Batterien ausgetauscht habe, bin ich bei Ihnen und lade immer eine neue Batterie auf, wenn ich sie einbaue. Ich würde denken, dass die Händler das auch tun, und da das gesamte System für Händler und nicht für Eigentümer eingerichtet ist, wäre das BMS so programmiert, dass es eine voll geladene Batterie mit einem Reset nach der Installation erwartet.

Ich bin froh, dass Sie das angesprochen haben. Ich hatte nicht daran gedacht und werde die Batterie extern aufladen, bevor ich den Reset durchführe. Das sollte sie dem 0-Tage-Zustand näher bringen, den das BMS erwartet.

 

Es gibt auch Einstellungen im BCM für die Batteriegröße. Was also, wenn Sie eine Batterie eingebaut haben, die nicht perfekt zur OEM-Batterie passt? Das BMS-System muss einige andere intelligente Funktionen haben, um mit diesen Situationen umzugehen. Es gibt sogar Unterschiede zwischen den Batteriemarken für CCA, Innenwiderstand und Ah-Werte für die gleiche Modellbatterie.

Es gibt Einstellungen im BMS für Batterietyp und CCA-Kapazität. Wenn Sie etwas anderes als eine äquivalente Batteriegröße und -typ (z. B. AGM statt geflutet) installieren, sollte dieser Parameter vor dem Zurücksetzen geändert werden. IIRC erzwingt die Änderung dieses Parameters ein Zurücksetzen, was sinnvoll ist. Nur um dies mit mehr Hintergrund zu versehen, ich bin ein Elektroingenieur, der die Software für Batterieladegeräte geschrieben hat. Dies waren Alarmanlagen-Backup-Batterien, keine Autoladegeräte, daher unterscheidet sich das gesamte Systembetriebsprofil und damit meine Suche nach den Erfahrungen anderer. Aber ich weiß, wie eine Diode funktioniert Vor dem Anschließen meines Ladegeräts gestern Abend habe ich Forscan ausgeführt und die anderen Batterieparameter betrachtet, einschließlich des Ladezustands, der nur 49 % betrug. Dies war etwa 14 Stunden nach einer angemessenen Fahrzeit. Nicht das, was ich von einer ein Jahr alten Batterie erwartet hätte. Jetzt denke ich, dass sie nicht richtig geladen wird. Aufgrund des empfangenen Alters von 7,2 Jahren? Keine Ahnung, da die detaillierten Ladealgorithmen die „Geheimzutat“ des BMS sind und nicht im Patent offengelegt werden. Eine weitere Möglichkeit ist, dass es nicht stimmt, wegen Folgendem:

Die BMS-Neukalibrierung erfolgt, wenn die Ruhezeit länger als 3 Stunden und die Stromaufnahme der Batterie weniger als 100 mA beträgt. Das muss alle 7 Tage erfolgen. Wenn die Neukalibrierung nicht alle 7 Tage durchgeführt wird, kann der genaue Ladezustand der Batterie vom BMS nicht bestätigt werden.

Dies wäre der Punkt, an dem das System die Float-Level-Spannung der Batterie bestimmt, was für den Ladezustand wichtig ist. Wenn zu viel Strom gezogen wird, ist es nicht wirklich der Float-Pegel, sondern ein Entladungszustand. Es ist das Systemäquivalent, dass wir ein Voltmeter an die Batterie anschließen, um zu sehen, ob sie geladen ist, 12,6 oder mehr ist ein guter Ladezustand. Dann schaltet es wahrscheinlich ein Gerät ein, um eine bekannte Entladung zu verursachen, und sieht, ob die Spannung zu stark abfällt, was auf einen Kapazitätsmangel hindeuten würde. So wie wir einen Batterielasttester darauf setzen würden. Nur meine Vermutung, aber das ist logisch. Da ich in meiner Garage parke, schließe ich das Auto nicht ab. Ich habe auch ein Handy-Ladegerät, das immer an die Steckdose angeschlossen ist, es sei denn, ich bin für längere Zeit unterwegs, und das hat eine LED, die immer an ist. Das zieht wahrscheinlich 20 mA und zusammen mit den anderen Artikeln, die immer eingeschaltet sind, kann die Entladung nie weniger als 100 mA betragen und das System kalibriert möglicherweise nie neu. Ich habe durch die Beiträge aller sehr viel darüber gelernt. Ohne ein WSM hatte ich keine Ahnung von diesen BMS-Faktoren und ich schätze die Qualität und den Detailgrad dieser Diskussion sehr. Jetzt weiß ich, dass ich das Handy-Ladegerät entfernen und das Auto mindestens einmal pro Woche verriegeln muss. Es erklärt auch, warum das Radio/My Touch ein paar Mal nicht anging, bevor ich die Batterie gewechselt habe. Ich dachte, es sei ein Systemfehler (es ist ein Microsoft-Produkt), da es anging, nachdem ich heruntergefahren und neu gestartet hatte. Ich hatte keine Batterieprobleme – außer als mein Enkel im Auto spielte und alle Lichter, Schalter, Sitzheizungen usw. einschaltete. Danach brauchte ich Starthilfe. Und ich entschied, dass die Batterie über 6 Jahre alt war, also war das der Anstoß für den Austausch. Dies ist jetzt ein aufwändigeres Projekt geworden, da ich beschlossen habe, dass ich den Elektrolytstand überprüfen muss, bevor ich etwas anderes tue. Dieser niedrige Ladezustand kann auf Überladung für ein Jahr zurückzuführen sein, und der Pegel könnte niedrig sein. Wir alle wissen, wie einfach es ist, in diesem Fahrzeug an die Batterie zu gelangen. Das Projekt von morgen.

 

Es gibt Einstellungen im BMS für Batterietyp und CCA-Kapazität. Wenn Sie etwas anderes als eine gleichwertige Batteriegröße und -typ installieren (z. B. AGM statt geflutet), dann sollte dieser Parameter geändert werden, bevor Sie den Reset durchführen. Ich erinnere mich, dass das Ändern dieses Parameters einen Reset erzwingt, was Sinn macht.

Nur um dies mit mehr Hintergrund zu versehen: Ich bin Elektroingenieur und habe die Software für Batterieladegeräte geschrieben. Dies waren Alarmsystem-Backup-Batterien, keine Autoladegeräte, daher ist das gesamte Betriebsprofil des Systems anders und daher meine Suche nach den Erfahrungen anderer. Aber ich weiß, wie eine Diode funktioniert

Bevor ich gestern Abend mein Ladegerät anschloss, führte ich Forscan aus und betrachtete die anderen Batterieparameter, einschließlich des Ladezustands, der nur 49 % betrug. Dies war etwa 14 Stunden nach einer angemessenen Fahrzeit. Nicht das, was ich von einer ein Jahr alten Batterie erwartet hätte. Jetzt denke ich, dass sie nicht richtig geladen wird. Aufgrund des empfangenen Alters von 7,2 Jahren? Keine Möglichkeit zu wissen, da die detaillierten Ladealgorithmen die "Geheimzutat" des BMS sind und nicht im Patent offengelegt werden.

Eine weitere Möglichkeit, dass es nicht stimmt, ist Folgendes:

Dies wäre der Punkt, an dem das System die Float-Level-Spannung der Batterie bestimmt, was für den Ladezustand wichtig ist. Wenn zu viel Strom gezogen wird, ist es nicht wirklich der Float-Pegel, sondern ein Entladungszustand. Es ist das Systemäquivalent dazu, dass wir ein Voltmeter an die Batterie anschließen, um zu sehen, ob sie geladen ist. 12,6 oder mehr ist ein guter Ladezustand der Batterie. Dann schaltet es wahrscheinlich ein Gerät ein, um eine bekannte Entladung zu verursachen, und sieht, ob die Spannung zu stark abfällt, was auf einen Kapazitätsmangel hindeuten würde. Genau wie wir einen Batterielasttester darauf setzen würden. Nur meine Vermutung, aber das ist logisch.

Da ich in meiner Garage parke, schließe ich das Auto nicht ab. Ich habe auch ein Handy-Ladegerät, das immer an die Steckdose angeschlossen ist, es sei denn, ich bin für längere Zeit unterwegs, und das hat eine LED, die immer eingeschaltet ist. Das zieht wahrscheinlich 20 mA auf eigene Faust und zusammen mit den anderen Elementen, die immer eingeschaltet sind, kann die Entladung nie weniger als 100 mA betragen, und das System kann sich möglicherweise nie neu kalibrieren.

Ich habe durch die Beiträge aller sehr viel darüber gelernt. Ohne ein WSM hatte ich keine Ahnung von diesen BMS-Faktoren und ich schätze die Qualität und den Detailgrad dieser Diskussion sehr. Jetzt weiß ich, dass ich das Handy-Ladegerät entfernen und das Auto mindestens einmal pro Woche abschließen muss. Es erklärt auch, warum das Radio/My Touch ein paar Mal nicht anging, bevor ich die Batterie gewechselt habe. Ich dachte, es sei ein Systemfehler (es ist ein Microsoft-Produkt), da es anging, nachdem ich es heruntergefahren und neu gestartet hatte. Ich hatte keine Batterieprobleme – außer wenn mein Enkel im Auto spielte und alle Lichter, Schalter, Sitzheizungen usw. einschaltete. Danach brauchte ich Starthilfe. Und ich entschied, dass die Batterie über 6 Jahre alt war, also war das der Auslöser für den Austausch.

Dies ist jetzt ein aufwändigeres Projekt geworden, da ich beschlossen habe, den Elektrolytstand zu überprüfen, bevor ich etwas anderes tue. Dieser niedrige Ladezustand kann auf Überladung für ein Jahr zurückzuführen sein, und der Pegel könnte niedrig sein. Wir alle wissen, wie einfach es ist, in diesem Fahrzeug an die Batterie zu gelangen. Das Projekt von morgen.

Viel Glück bei Ihrem Projekt und bitte berichten Sie unbedingt. Wir alle lernen aus solchen Dingen. Ich vermute, dass Ihre Batterie möglicherweise unterladen ist, da sie als "alte" Batterie wahrgenommen wird und entsprechend geladen wurde. Das WSM spricht dieses Problem tatsächlich an: "Darüber hinaus teilt es dem System mit, dass es sich in einem gealterten Zustand befindet und möglicherweise die Funktionen des elektrischen Managementsystems einschränkt".

 

Wie ich in einem früheren Beitrag sagte, hatte mein 2013er Escape beim Kauf eine neue Batterie und wurde nicht zurückgesetzt. Wenn ich mich ohne laufenden Motor im Auto befände und das Radiosystem (Sony) einschalten würde, entweder über die Drucktaste im Zubehör oder einfach nur durch Drücken der Einschalttaste des Unterhaltungssystems, würde nach sehr kurzer Zeit, also nach wenigen Minuten, eine Meldung erscheinen, die sich zur Schonung der Batterie abschaltet. Nach 2 Ampere Ladung für etwa 8 Stunden und Zurücksetzen der Überwachung habe ich dieses Problem nicht mehr. Das Radio spielt während des Einkaufs meiner Frau, ohne den Motor zu starten.
Ich schätze, dass die Batterie etwa 6 Monate vor der Installation alt war. Ich habe die Batterie mit einem alten Ford-Batterietester, einem der Dreistufentester, überprüft. Als ich das Auto zum ersten Mal kaufte, stand dort, dass die Kaltstartleistung der Batterie höher als angegeben war, aber aufgeladen werden muss. Jetzt, ein paar Monate nach dem Zurücksetzen, liegt die Kaltstartleistung immer noch über dem Nennwert, aber die Ladung ist jetzt in Ordnung. Ich möchte hinzufügen, dass ich im Ruhestand bin und der Escape oft 7 bis 10 Tage ungenutzt steht und dann möglicherweise nur ein paar Meilen gefahren wird, um anzuhalten und neu zu starten und anzuhalten. Gelegentlich gibt es eine 40 Meilen lange Hin- und Rückfahrt zu dem Restaurant meines Sohnes, die zur Hälfte auf der Autobahn und zur Hälfte mit 35 Meilen pro Stunde gefahren wird. Wahrscheinlich das schlechteste Fahren, das man dem armen Ding antun kann.
Ich bin der Meinung, dass das Zurücksetzen absolut richtig war.

 

Zeit aktualisieren.

Ich hatte heute Morgen eine Terminänderung, also hatte ich Zeit, die Verkleidung abzunehmen und an die Batterie zu gelangen. Obwohl die Batterie abnehmbare Zellabdeckungen zu haben schien, war sie leider versiegelt, so dass dies eine totale Zeitverschwendung war. Aber nicht viel, da ich darin jetzt wirklich gut werde. ?

Nachdem ich die Batterie letzte Nacht aufgeladen und sie heute Morgen stehen gelassen hatte, beschloss ich, den Reset durchzuführen. Hier ist der BMS-Zustand vor dem Reset in Forscan.

Die Zündung war schon eine Weile eingeschaltet, während Forscan lief, bevor ich dies tat, aber beachten Sie, dass der Batteriezustand 75 % beträgt.

Nach dem Reset sind dies die Messwerte:

Die Ladung ist in 30 Sekunden von 75 % auf 84 % gestiegen, wobei sich nur das Batteriealter geändert hat. Das scheint darauf hinzudeuten, dass dies einen erheblichen Einfluss auf die Bestimmung des Ladezustands durch das System hat.

Ich werde es ein paar Tage lang fahren, es verriegeln und das Zellladegerät nachts abziehen, dann eine weitere Forscan-Messung durchführen und in etwa einer Woche Bericht erstatten.

Bis dahin nochmals vielen Dank für die Zeit und den Input aller. Ich hoffe, dass Sie einen schönen Feiertag haben, egal welchen Sie feiern.

 

Also, hier ist ein Gedanke.... Vielleicht ist das ganze Alter der Batterie wichtig für das Auto, um zu berechnen/schätzen, wie viel Ladung die Batterie halten kann/sollte und wie viel die Ladekapazität/die gelieferte Ladung reduziert werden soll? So ähnlich wie Apples berüchtigtes iOS-Batteriemanagementsystem in ihren i-Geräten. Apple gab zu, die Batteriekapazität und -leistung ihrer Geräte mit einigen ihrer Betriebssystem-Updates zu reduzieren, "da die Batterie bekanntermaßen eine begrenzte Lebensdauer hat und um ihren Untergang zu mildern, aber die optimale Leistung der Geräte beizubehalten". Obwohl ich das von ihnen keine Sekunde lang glaube, verwendet Ford vielleicht so etwas, da Sie Funktionen wie Auto/Start-Stopp, Fernstart, Kraftstoffpumpenvorabfüllung für das DI-System usw. haben.

Zum Beispiel funktionierte das Auto/Start-Stopp-System in der Garage meiner Tochter kurz nachdem sie es gekauft hatte, nicht mehr (zum Glück), die Batterie ist jetzt zwei Jahre alt und wir leben in Phoenix, wo Batterien in manchen Fällen in nur zwei oder drei Jahren durchgekocht werden. Wenn der Batterie aufgrund ihres Alters nicht vertraut werden kann, schaltet sie diese Funktion ab. Zugegeben, Ford wird nicht das tun, was Apple tut, aber ich kann eine gewisse Aufsicht haben.

 

Das ist ein sehr interessanter Fund. Es ist erstaunlich, dass sich der Ladezustand mit einem Reset um 10 % ändern würde. Ich wünschte, ich hätte mir all diese Informationen angesehen, bevor ich meinen Escape zurücksetzte. Ich habe wahrscheinlich 7 Batterieladegeräte, Erhaltungsladegeräte für Autos, Lastwagen und Maschinen für den Winter. Ich denke, aus Neugierde werde ich mir nach den Feiertagen einen eigenständigen Monitor zulegen, um den Ladezustand dieser Batterien und des Escape zu sehen und einen Vergleich anzustellen. Ich weiß, dass beispielsweise bei Hybriden der maximale Ladezustand der Batterie angeblich 55 % beträgt, um die Lebensdauer zu verlängern. SEHR INTERESSANT, um es milde auszudrücken.

 

Es dreht sich alles um die Daten, und ich konnte mir die Gelegenheit nicht entgehen lassen. Wenn wir genügend Datenpunkte hätten, könnten wir den BMS-Algorithmus reverse engineeren. ? Es wird interessant sein zu sehen, was die nächste Woche des Fahrens zeigt.

Ich war überrascht, dass es in diese Richtung ging. Ich hätte gedacht, dass es bei einer bestimmten Ladespannung und Entladerate einen geringeren Prozentsatz einer neuen Batterie als einer alten Batterie ausmachen würde.

 

Es dreht sich alles um die Daten, und ich konnte mir die Gelegenheit nicht entgehen lassen. Wenn wir genügend Datenpunkte hätten, könnten wir den BMS-Algorithmus reverse engineeren. ? Es wird interessant sein zu sehen, was die nächste Woche des Fahrens zeigt.

Ich war überrascht, dass es in diese Richtung ging. Ich hätte gedacht, dass es bei einer bestimmten Ladespannung und Entladerate einen geringeren Prozentsatz einer neuen Batterie als einer alten Batterie ausmachen würde.

Haben Sie die tatsächliche Spannung der Batterie vor und nach dem Zurücksetzen mit einem Multimeter gemessen? Für mich ist das Multimeter der beste Weg, um die Spannung zu ermitteln. Andere Geräte wie mein Batteriemessgerät verwenden Kapazitätsmessungen (auch bekannt als Algorithmen), um ihre Messwerte zu erhalten. Ich vermute, dass der ältere Batteriezustand dem Computer mitteilt: „Sie haben es mit einer alten Batterie zu tun und passen Sie Ihr Laden entsprechend an. Ich betone das Wort Vermutung. Denken Sie auch daran, dass wir Messfehler sowie die Präzision und Genauigkeit aller Messungen haben.

 

Ja, Ruhespannung statt Ladeerhaltung. Nicht genug Kaffee heute Morgen? Danke für die Korrektur.

Habe vergessen, die Voltmessung von 12,9 Volt vor dem Zurücksetzen anzugeben. Ich habe es danach nicht überprüft. Ich kann nicht sehen, dass das Zurücksetzen den physischen Zustand verändert.

Forscan hat Kapazitäts- und Typcodes, die Sie ändern können. Ich denke, das ist alles.

 

Ich habe mir über dieses gesamte System viele Gedanken gemacht. Wenn es so intelligent ist, warum zeigt es dann keine Meldung an, dass die Batterie so schwach ist, dass sie auszufallen droht, um den Fahrer nicht zu stranden? Autos informieren Sie darüber, dass die Batterie Ihres Schlüssels bald leer ist, und das in Ihrer Tasche!!!

 

Um meinen vorherigen Beitrag zu ergänzen, sind hier die Batteriegrößen-/Typcodes aufgeführt: Batteriegrößen-/Typcodes

Das Batteriealter ist ein wichtiger Faktor bei der Bestimmung, wie eine bestimmte Batterie geladen werden soll. Der Ladezustand (SOC) ist durch sekundäre Messungen schwer zu bestimmen, und es scheint, dass das BCM sowohl den Eingang als auch den Ausgang der Batterie misst und sein Bestes tut, um dies zu berechnen. Wenn Sie das Batteriealter nicht zurücksetzen, umfassen die Berechnungen Aktionen, die von der vorherigen Batterie durchgeführt wurden.

Ich würde denken, dass der Kalibrierungszyklus versucht, den aktuellen SOC nach den Berechnungen zu Lade- und Entladeaktionen fein abzustimmen. Aber zu wissen, dass eine Batterie 5 Ampere für 5 Minuten mit einem Spannungsabfall von 0,1 Volt liefern kann, ist weniger wertvoll, wenn Sie die Größe oder das Alter der Batterie nicht kennen. Ein bisschen so, als würde man den Ausguss eines Wassertanks öffnen und eine Gallone daraus ablassen. Zu wissen, wie lange es gedauert hat, diese Gallone zu füllen, gibt Ihnen einige Informationen, aber wenn Sie die Größe des Tanks nicht kennen, werden Sie nie wissen, wie lange Sie Wasser daraus ablassen können.

Warum ein Schlüsselanhänger Ihnen sagen kann, dass er leer ist, aber das Batteriesystem Ihnen nicht sagen kann, dass er kurz vor dem Ausfall steht, liegt daran, dass die Lithiumbatterie im Schlüsselanhänger an Spannung verliert, wenn sie sich dem Ende ihrer Nutzungsdauer nähert, und das ist ein Signal, dass sie ersetzt werden muss. Die Autobatterie wird wieder aufgeladen und hat keinen so klaren Indikator. Nur weil die Spannung niedrig ist, heißt das nicht, dass sie stirbt. Sie muss möglicherweise nur wieder aufgeladen werden. Umgekehrt bedeutet eine hohe Spannung nicht, dass sie gut ist. Viele Batterien zeigen eine gute Spannung, können aber nicht den erforderlichen Strom liefern und verlieren Spannung, sobald eine Last angeschlossen wird. Denken Sie daran, wenn Sie Ihr Auto einschalten und die Armaturenbrettbeleuchtung angeht, aber beim Starten alles gedimmt wird. Ich erwarte, dass das System sein Bestes tut, um dies zu ermitteln. Es wäre interessant zu wissen, was gemeldet werden könnte, wenn das System einen hohen Ladestrom einspeist, die Spannung aber nicht wie erwartet ansteigt. Das wäre ein guter Indikator für ein Batterieproblem.

Ich habe mir Forscan Lite für mein Android-Tablet gegönnt, damit ich die Dinge in Echtzeit beobachten kann, anstatt meinen Computer anschließen zu müssen. Sollte interessant sein.

Ich frage mich auch nach der Messung von BAT_V_DSD = 10,6 Volt. Das wird als die gewünschte Batteriespannung beim Laden beschrieben. Das erscheint unrealistisch. Hat jemand eine Idee dazu?

Schöne Feiertage euch allen.

 

Um meinen vorherigen Beitrag zu ergänzen, sind die Batteriegrößen-/Typcodes hier aufgelistet: Batteriegrößen-/Typcodes

Das scheint für den Fusion zu sein? Seien Sie vorsichtig, da jede Plattform in Bezug auf die Programmierung von Moduladressen und die Daten unterschiedlich zu sein scheint. Selbst innerhalb der Escapes gab es eine Änderung im Jahr 2017 und ich glaube auch 2019?

Z.B. MY2016 und frühere Escape/Kuga-Modelle können auch FoCCCus verwenden, aber spätere Modelle können nur ForScan verwenden.

 

Ich habe ein Gerät bestellt, um Forscan Lite mit meinem Telefon aus dem gleichen Grund zu verwenden. Als ich den vorherigen Beitrag las, versuchte ich herauszufinden, worauf sich die 10,6 Volt beziehen.

 

Ich habe ein Update versprochen, hier ist also ein Teilauszug. Leider ist mein Dell Venue Tablet mit allen Forscan-Aufzeichnungen ausgefallen, also keine genauen Details oder Bilder. Wenn ich die Gelegenheit habe, die USB-Strombuchse zu reparieren und es wieder aufzuladen, werde ich mehr posten.

Seit dem Zurücksetzen des Batteriedatums lag der höchste Ladezustand bei 76 %. Eine sehr überraschende Tatsache ist, dass bei diesem Stand, bei einer guten Autobahnfahrt, der Ladestrom konstant unter 1 Ampere sinkt! Bei dieser Rate wird es nie viel höher laden. Das verstehe ich überhaupt nicht. Es scheint, dass 75 % der Wert sind, bei dem die Batterie sein soll. Vielleicht eine Art lebensverlängernder Plan, ähnlich wie Laptop-Computer-Akkus an konstanter Wechselstromversorgung nur auf ein Niveau von 50-75 % geladen werden, wenn der Desktop-Emulationsmodus ausgewählt ist.

Ich bin damit nicht zufrieden, da ich einige wirklich kalte Morgen sehen könnte, an denen mein Auto auf der Straße und nicht in meiner Garage geparkt ist, und ich möglicherweise die gesamte Ladung benötige, um zu starten. Andererseits weiß es vielleicht, dass das Starten des Autos bei einer bestimmten Temperatur nur eine minimale Menge an Strom verbraucht hat und berechnet hat, dass es die volle Ladung zum Starten nicht benötigt, sodass es die Lebensdauer wo immer möglich verlängert. Es ist noch nie ausgefallen, daher ist es schwer zu sagen, dass die Algorithmen falsch sind.

Eine weitere Beobachtung ist, dass die gewünschte Batteriespannung während des tatsächlichen Betriebs zwischen 15,5 und 14,6 variiert. Die zuvor erwähnten 10,6 V scheinen für die Zündung bei eingeschaltetem, aber nicht laufendem Modus zu gelten.

Ich werde mehr posten, wenn ich meine Daten zurückbekomme.

 

Ich habe ein Update versprochen, hier ist also ein Teil davon. Leider ist mein Dell Venue-Tablet mit allen Forscan-Aufzeichnungen ausgefallen, also keine genauen Details oder Bilder. Wenn ich die Gelegenheit habe, die USB-Strombuchse zu reparieren und es wieder aufzuladen, werde ich mehr posten.

Seit dem Zurücksetzen des Batteriedatums lag der höchste Ladezustand bei 76 %. Eine sehr überraschende Tatsache ist, dass bei diesem Stand die Ladestromstärke bei einer guten Autobahnfahrt konstant unter 1 Ampere sinkt! Bei dieser Rate wird es nie viel höher laden. Das verstehe ich überhaupt nicht. Es scheint, dass 75 % der Wert sind, den die Batterie haben soll. Vielleicht eine Art lebensverlängernder Plan, ähnlich wie Laptop-Akkus bei konstanter Wechselstromversorgung nur auf ein Niveau von 50-75 % geladen werden, wenn der Desktop-Emulationsmodus ausgewählt ist.

Ich bin damit nicht zufrieden, da ich an einigen wirklich kalten Morgen sehen könnte, wie mein Auto auf der Straße und nicht in meiner Garage geparkt ist, und möglicherweise die gesamte Ladung benötige, um zu starten. Andererseits weiß es vielleicht, dass das Starten des Autos bei einer bestimmten Temperatur nur eine minimale Menge an Strom verbraucht hat und berechnet hat, dass es die volle Ladung zum Starten nicht benötigt, sodass es die Lebensdauer wo immer möglich verlängert. Es ist noch nie ausgefallen, daher ist es schwer zu sagen, dass die Algorithmen falsch sind.

Eine weitere Beobachtung ist, dass die gewünschte Batteriespannung während des tatsächlichen Betriebs zwischen 15,5 und 14,6 liegt. Die zuvor erwähnten 10,6 V scheinen für die Zündung bei eingeschaltetem, aber nicht laufendem Modus zu gelten.

Ich werde mehr posten, wenn ich meine Daten zurückbekomme.

Das übersteigt meine Fähigkeiten, aber haben Sie das Werkstatthandbuch speziell in diesem Abschnitt gelesen? Das Handbuch scheint sich mit einigen der Beobachtungen zu befassen, die Sie machen. Unter anderem spricht es über den "Auffrischungszustand" der Batterie und was getan werden muss, um eine Sulfatierung zu verhindern. Mein Fazit ist, dass das alles verdammt kompliziert ist.

 

Es ist kompliziert. Es kann jedoch viel aufgedeckt werden, indem man die Weisheit der Weisen beachtet (woran ich erinnert wurde), RTFM - Lies das verdammte Handbuch!

Etwas, das mir bei meiner ursprünglichen Lektüre nicht aufgefallen ist, war dieser Abschnitt (die Fettschrift ist meine Ergänzung):

Die Ladespannung wird je nach verschiedenen Parametern angepasst, z. B. dem aktuellen Stand der Motoreffizienz. Der kleinstmögliche Sollwert für die Generatorspannung beträgt 12,2 Volt, während die maximale Ladespannung zwischen 14,5 und 14,9 Volt liegen kann. Wenn sich die Batterie jedoch in einer Auffrischungsphase befindet, kann die Spannung gelegentlich bis zu 15,2 Volt erreichen. Diese Auffrischungsphasen sind erforderlich wenn der Batterieladezustand über lange Zeiträume 80 % übersteigt, was das Risiko einer Sulfatierung in den Batteriezellen erhöht.

Das scheint zu bestätigen, dass Ford nicht möchte, dass die Batterieladung über 80 % liegt, und erklärt, warum die Rate bei 76 % Ladung auf fast Null sinkt.

 

Es ist kompliziert. Es kann jedoch viel aufgedeckt werden, indem man die Weisheit der Weisen (an die ich mich erinnerte) beachtet, RTFM - Read the F......g Manual!

Etwas, das mir beim ersten Lesen nicht aufgefallen ist, war dieser Abschnitt (die Fettung ist meine Ergänzung):



Das scheint zu bestätigen, dass Ford nicht möchte, dass die Batterieladung über 80 % liegt, und erklärt, warum die Rate bei 76 % Ladung auf fast Null sinkt.

IMHO haben sie im WSM einen Fehler gemacht und das sollte "weniger als 80 %" lauten - siehe hier Battery SOC estimation algorithm

 

Ich weiß, dass ich über eine andere Batterietechnologie spreche, aber mein alter Escape Hybrid war angeblich so konzipiert, dass er nicht über 55 % geladen wird, um die Batterielebensdauer zu verlängern. Außerdem entlud er sich manchmal selbst, wenn er nicht gefahren wurde. Ich hatte ein Scangauge II und sah oft nur eine Ladung von 20 % nach einem kalten Wochenende, und es gab keine Startprobleme. Erst als die Batterie mit zunehmendem Alter in den einstelligen Bereich ging, war sie nicht mehr zuverlässig. Ich denke, man kann sich nicht beschweren, wenn eine 13 Jahre alte Batterie 140.000 Meilen hinter sich hat.

Meine Frage ist, welche tatsächliche Batteriespannung Sie mit einem Voltmeter bei diesem Ladezustand sehen. Ich sage, dass der traditionelle Ladezustand durch die Ruhespannung bestimmt wird. Was der Monitor meldet, scheint nicht mit den traditionellen Spannungstabellen übereinzustimmen.

 

Als ich das letzte Mal nachgesehen habe, waren es 11,9 V bei etwa 65 %, wenn ich mich recht erinnere. Ich werde es noch einmal überprüfen, wenn mein Tablet repariert ist, damit ich die beiden vergleichen kann.

 

Diese Auffrischungsphasen sind erforderlich wenn der Batterieladezustand über lange Zeit 80 % beträgt, was das Risiko der Sulfatierung in den Batteriezellen erhöht.

@digdesdev In welchem Handbuch steht das? Es widerspricht allem, was ich über Blei-Säure-Batterien gelesen habe. (Ich habe ein kleines netzunabhängiges Solarsystem mit 12-V-AGM-Batterien, also habe ich ein bisschen mit Blei-Säure-Batterien herumgespielt.) Die normale Denkweise ist, dass man sie voll aufgeladen (auf Erhaltungsladung) halten muss, um Sulfatierung zu verhindern.

z.B. Ladeinformationen für Blei-Säure-Batterien – Battery University

Während der Konstantstromladung lädt sich die Batterie in etwa 5–8 Stunden auf etwa 70 Prozent auf; die restlichen 30 Prozent werden mit der langsameren Erhaltungsladung gefüllt, die weitere 7–10 Stunden dauert. Die Erhaltungsladung ist für das Wohlbefinden der Batterie unerlässlich und kann mit einer kleinen Ruhepause nach einer guten Mahlzeit verglichen werden. Wenn die Batterie ständig davon abgehalten wird, verliert sie schließlich die Fähigkeit, eine volle Ladung aufzunehmen, und die Leistung nimmt aufgrund von Sulfatierung ab. Die Erhaltungsladung in der dritten Stufe hält die Batterie voll geladen.

Ich weiß nicht, ob Sie sich den anderen Thread zum „Batterie-SOC-Algorithmus“ Batterie-SOC-Schätzalgorithmus angesehen haben. Ich habe einige SOC-Messwerte überprüft, wenn ich ein externes Ladegerät verwende.

 

@digdesdev In welchem Handbuch steht das? Es widerspricht allem, was ich über Blei-Säure-Batterien gelesen habe. (Ich habe eine kleine netzunabhängige Solaranlage mit 12V AGM-Batterien und habe daher ein wenig mit Blei-Säure-Batterien herumgespielt.) Normalerweise geht man davon aus, dass man sie voll geladen halten muss (auf Erhaltungsladung), um eine Sulfatierung zu verhindern.

z.B. Ladeinformationen für Blei-Säure-Batterien – Battery University



Ich weiß nicht, ob Sie sich den anderen Thread zum Thema "Batterie-SOC-Algorithmus" Batterie-SOC-Schätzalgorithmus angesehen haben. Ich habe einige SOC-Messwerte überprüft, wenn ich ein externes Ladegerät verwende.

Dieser Satz stammt aus dem Ford WSM für den 2018 Escape. Dort gibt es auch viele andere Dinge zu diesem Thema. Alles ziemlich kompliziert für mich.

 

Ich stimme zu, mein Verständnis war es, eine Blei-Säure-Batterie voll geladen zu halten, dies ist die Idee der "Batterieerhalter", die bei Nichtgebrauch an Batterien verwendet werden. Ich habe eine ganze Reihe davon an Autos, Traktoren und anderen Geräten. Meinen Beobachtungen zufolge scheinen sie die Lebensdauer der Batterien erheblich zu verlängern. Nach meinem Verständnis, wie oben gesagt, hilft es, der Sulfatierung entgegenzuwirken. Meinen Beobachtungen zufolge habe ich keine großen Erwartungen an eine verlängerte Batterielebensdauer bei diesen Fahrzeugen gesehen. Ich verstehe, dass die hohe elektrische Belastung ihren Tribut an allen späten Modellen von Fahrzeugen zu fordern scheint, unabhängig von der Marke.
In der Vergangenheit habe ich ein paar Batterien gesehen, die bis zu 10 Jahre gehalten haben, obwohl es selten ist. Ich glaube, dass viele der Batterien mit hohen Kaltstartströmen in einem kleinen Gehäuse gebaut werden und anfälliger für Kurzschlusszellen sind. Daher im einen Moment in Ordnung und beim nächsten Mal kein Start!!!! Ich werde alt und versuche, die Technologie zu verstehen, und ich glaube, dass sie viele Verbesserungen gegenüber früher machen, aber sie verlieren auch einige grundlegende Dinge aus den Augen.

 

Meiner Meinung nach hätte Ford das System zurücksetzen sollen, wenn es eine neue Batterie erkennt. Denk darüber nach; wenn dieses Ding fortschrittlich genug ist, um zu erkennen, wie eine Batterie altert, warum sollte es dann nicht einen "Batterietest" durchführen, wenn es plötzlich Anzeichen einer neuen Batterie feststellt (Reserveleistung, ein paar Startzyklen mit höherem CCA als aufgezeichnet usw., wobei eine Zusammenstellung von Daten verwendet wird, um zu wissen, dass es sich nicht nur um eine Starthilfe handelte). Ich meine, sie haben sich die Mühe gemacht, einen Batterielebensdauermonitor zu integrieren, der nur die Verschlechterung überwacht, aber eine bessere Leistung ignoriert, die nicht mit dem Überbrücken zusammenhängt?d

Abgesehen davon, wenn Sie einen Laptop, einen USB-OBDII-Adapter und die richtige Software haben, können Sie den Händler für viele Dinge umgehen.

 

Für mich hätte Ford das System zurücksetzen sollen, wenn es eine neue Batterie erkennt.

Nein kein Fahrzeug- oder Batteriehersteller hat eine Möglichkeit entwickelt, das "Alter" einer Batterie in Echtzeit zuverlässig zu bestimmen, basierend auf einer Reihe von Tests der von Ihnen vorgeschlagenen Art. Selbst eine 'nahe Inferenz' des "Alters" ist aus praktischen Gründen durch solche Mittel unmöglich, da die unterschiedlichen neuen Basiseigenschaften bei ähnlichen Batterien variieren.

Der einzige Weg, dies zuverlässig zu erreichen, ist ein Chip in der Batterie mit Batterieinformationen, der vom Fahrzeug gelesen wird. Dies erfordert eine spezielle chipausgestattete Batterie und Fahrzeugsysteme, die speziell dafür entwickelt wurden, die auf dem Chip gespeicherten Informationen zu lesen (und diese dann zu nutzen). Dies wurde entwickelt und getestet (Jaguar und ein paar andere High-End-Hersteller, soweit ich mich erinnere), aber mangelnde Standardisierung und breite Akzeptanz sowohl von Fahrzeug- als auch von Batterieherstellern sind alles andere als üblich.

Wie Sie sagen, denken Sie darüber nach ... es gibt keine Reihe von Messungen, mit denen festgestellt werden kann, dass eine "neue" Batterie eingebaut wurde. Zum Beispiel kann eine "alte" Batterie aus dem Fahrzeug entfernt, an ein externes Ladesystem angeschlossen werden, um sie zu 'erfrischen, zu entsulfatieren und zu laden', und dann wieder eingebaut werden. Wenn sie wieder eingebaut und mit allen von Ihnen vorgeschlagenen Mitteln 'gemessen' wird, 'scheint' diese Batterie 'anders' zu sein als die entfernte, obwohl sie tatsächlich dieselbe Batterie ist und tatsächlich unter denselben altersbedingten Einschränkungen leidet, unter denen sie und jede andere "nicht neue" Batterie leidet. Das Ford-System berücksichtigt und berücksichtigt genau dieses Szenario (es wird im WSM diskutiert und damit die Anweisung, das BMS niemals zurückzusetzen, bis eine echte "neue" Batterie eingebaut ist).

Zugegeben, all dieses Getue über das Batterie-"Alter" hat mit der 'N-ten Grad'-Optimierung der Ladestrategie zu tun; man kann argumentieren, dass dies ein hoher Grad an Optimierung mit geringer realer Rendite für die meisten Verbraucher ist. Nichtsdestotrotz ist es ein Grad an Optimierung, den sich mehr als ein paar Fahrzeug- und Batteriehersteller bemühen, in realen Anwendungen zu erreichen und umzusetzen.

Nur zu Ihrer Information

 

Ich bin mir nicht sicher, ob das so einfach wäre. Es gibt so viele Faktoren, die den Start beeinflussen, dass es schwierig sein könnte, sie zu erkennen. Es würde nicht wissen, dass die neue Batterie eine höhere CCA-Fähigkeit hat, es sei denn, sie müsste diese zum Starten des Fahrzeugs nutzen. Wenn es in 5 Sekunden mit 50 Ampere startet, um den Anlasser zu drehen, dann weiß es nicht, ob die Batterie 200 CCA oder 700 CCA leisten kann. Ich bin mir nicht sicher, ob es die Batterieleistung so sehr bestimmt, wie es sie anhand von Alter, Ampere rein und Ampere raus schätzt.

Davon abgesehen bin ich von den verwendeten Algorithmen ziemlich enttäuscht. Ich habe dies mit Forscan überwacht und gerade eine Rundreise von Boston nach NY mit über 3 Stunden ununterbrochener Fahrt abgeschlossen. Danach lag mein SOC bei 62 %! Nach dem Start gibt es einen anfänglichen Ladestrom im Bereich von ~15 Ampere. Dann sank er langsam auf weniger als 1 Ampere für den Rest der Fahrt, wobei der SOC sehr langsam von 55 % auf 62 % anstieg. Es versuchte nicht einmal, die Batterie auf 80 % zu bringen, nicht bei einer Ladestromstärke von < 0,5 Ampere.

Dies ist der Zustand vor dem Start auf der Rückfahrt. Über Nacht nichts eingesteckt, also hätte es vor dieser Messung eine SOC-Einstellung vornehmen sollen.

Hier ist, was es am Ende einer 3-stündigen, 187 Meilen langen, ununterbrochenen Fahrt tat, kurz bevor ich es herunterfuhr:

Jeder, der versucht, seine Batterie durch eine Weile herumfahrens nach einer Starthilfe aufzuladen, wird schwer enttäuscht sein!

Dieser Algorithmus verlängert möglicherweise die Lebensdauer der Batterie, aber auf Kosten einer voll geladenen Batterie. In Massachusetts möchte ich im Winter meine Batterie zu 100 % oder etwas in der Nähe davon haben. Während ich mich normalerweise in meiner warmen Garage aufhalte und es nicht viel braucht, um das Auto zu starten, parke ich möglicherweise eine Woche lang bei Minusgraden auf einem offenen Parkplatz am Flughafen, und ich möchte, dass es startet, wenn ich es brauche. 62 % Ladung reichen dafür möglicherweise nicht aus. Wenn es entschieden hat, dass ich aufgrund meiner Startgeschichte keine volle Ladung benötige, dann macht es das meiner Meinung nach falsch.

Die andere Möglichkeit ist natürlich, dass die 62 % falsch sind. Bei 14,9 Volt kann der SOC viel höher sein. Aber das wirft die Zuverlässigkeit des Energiemanagementsystems in Frage.

Ich bin gerade in den Urlaub gefahren und habe einen Batteriewächter auf den Escape gelegt, der an den Pluspol und die Chassis-Masseklemme angeschlossen ist, wie vorgeschrieben. Es wird interessant sein zu sehen, wie der Zustand ist, wenn ich zurückkehre. Ich werde es posten, wenn ich zurück bin.

 

Wer versucht, seine Batterie durch Herumfahren nach einer Starthilfe aufzuladen, wird schwer enttäuscht sein!

Ich bin mir nicht sicher, wie Sie zu dieser Schlussfolgerung kommen, eine Reihe der Parameterwerte des zweiten Screenshots scheinen spürbare positive 'Up-Ticks' zu zeigen.

Haben Sie zufällig die expliziten Definitionen dafür, was jeder dieser Parameter misst/anzeigt?

Im zweiten Screenshot erregt "BAT_V_DSD - Battery Charging Volta ..... 15.10 V" meine Aufmerksamkeit. Ich bin mir nicht sicher, was das genau ist, aber der Spannungspegel 15,10 wird nur als Lichtmaschinenausgang gesehen, wenn das System in die "Auffrischungsphase" eintritt, die mit Bedingungen verbunden ist, die auf ein Sulfatierungsrisiko hindeuten, laut WSM (?).

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Sie scheinen immer noch ein wenig Verwirrung über die Unterscheidung zwischen "SOC" (einem laufenden Echtzeit-Schätzwert während des Fahrzyklus) und "SOC Kalibrierung" (dem Prozess, der während der Ruhephasen stattfindet, um die Genauigkeit der SOC-Schätzung während der nachfolgenden Fahrzyklen zu verbessern) zu haben. Bitte entschuldigen Sie mich, wenn meine Schlussfolgerung falsch ist.

 

Ich denke, eine unbeantwortete Frage hier, zusätzlich zu all dieser technischen Diskussion, ist, wie gut JEDES Gerät ist, das Spannung und Strom und andere Parameter mit indirekten Methoden misst? Ich habe einen Foxwell-Batterietester und habe festgestellt, dass er manchmal sehr "flüchtige" Messwerte liefert. Dies ist ein Instrumenten- oder Messfehler. Das muss auch berücksichtigt werden.

 

Ich denke, eine unbeantwortete Frage hier, zusätzlich zu all dieser technischen Diskussion, ist, wie gut JEDES Gerät ist, das Spannung und Strom und andere Parameter mit indirekten Methoden misst? Ich habe einen Foxwell-Batterietester und habe festgestellt, dass er manchmal sehr "unzuverlässige" Messwerte liefern kann. Dies ist ein Instrumenten- oder Messfehler. Das muss auch berücksichtigt werden.

Wenn Sie Ihren Foxwell an die Batteriepole anschließen, führen Sie offensichtlich eine "direkte" Messung durch, aber es gibt viel mehr im Spiel als Instrumentengenauigkeit und Präzision, was zu "unzuverlässigen" Messwerten beitragen kann. Hier ist ein Artikel, der einige der potenziellen 'Fehler' bei der direkten Spannungsmessung einer Batterie diskutiert.

Die direkte Messung des Stroms ist bei einer Batterie noch schwieriger, da die Stromabgabe eine Funktion der Last in einem Stromkreis ist - das macht eine sinnvolle Bestimmung der Fähigkeit einer Batterie, Strom zu liefern, und das Erhalten eines aussagekräftigen Messwertes praktisch unmöglich mit einer Einzel-Moment / Einzel-Last-Zustands-Messung. Diese Einzel-Moment-Strommesswerte können in der Tat "unzuverlässig" aussehen.

Ja, die Präzision und Genauigkeit des Instruments (Sensors) können eine Rolle spielen, aber im Fall von Spannungs- und Strommesswerkzeugen reduzieren IMO / IME die meisten Instrumente (Sensoren) von jeglicher Qualität diese Faktoren auf unbedeutende Werte für die hier diskutierten Zwecke.

IMO ist für das, was hier diskutiert wird, der momentane Testzustand und die Schlussfolgerung(en), die aus dem gemessenen Wert(en) auf der Grundlage dieser Testbedingung(en) gezogen werden, entscheidender; wir alle scheinen zu erkennen, dass es eine Reihe von Messungen unter einer Reihe von Bedingungen braucht, um den 'allgemeinen Batteriezustand' zu charakterisieren.

 

Nun, nichts ist einfach. Es wird eine Weile dauern, bis ich weitere Daten posten kann.

OBD angeschlossen, aber Forscan sieht das BCM nicht mehr, also kann ich keine Batterieinformationen lesen. Keine Fehler, aber das Modul wird nicht angezeigt, also kann ich keine BCM-Parameter auswählen. Von HS-Bus zu MS gewechselt wie immer und es hat wie üblich zusätzliche Module erkannt. Es sieht nur:
PCM
OBD II
FCIM
DSM
PDM
DDM
HVAC
ACM
IPC
GPSM

Es ist eine Weile her, also erinnere ich mich nicht an alle Module, die es früher gesehen hat, und es könnten auch andere fehlen.
Es gab ein Software- und Datenbank-Update für das Android. Ich hoffe, das hat nichts kaputt gemacht.

Jede Idee wäre willkommen.

 

Ich verwende die USB-Verbindung zu Windows 10 mit FORscan. Ich kann mich beim besten Willen nicht erinnern, ob sich das BdyCM auf dem HS oder dem MS-Bus befindet. Auf jeden Fall empfehle ich, die FORscan-App neu zu laden und die vorhandene Konfigurationsdatei für Ihre VIN zu löschen. Trennen Sie sich dann vom Fahrzeug und stellen Sie die Verbindung wieder her. Dadurch sollte FORscan gezwungen werden, alle Module/Konfigurationsinformationen von Grund auf neu zu suchen. Viel Glück!