Moim zdaniem zresetowałbym moduł. Uważam, że roczna bateria powinna nadal być bliska nowej pod względem wydajności. 375 dni jest bliżej 0 dni niż 2635 dni. Miałem podobny problem z moim nowym, kupionym przeze mnie Escape z 2013 roku. Kiedy go kupiłem (od dealera Forda, ale handlowany i serwisowany w ich salonie Chryslera, co obejmowało nowe opony, hamulce i akumulator), monitor akumulatora nie został zresetowany i jedną z rzeczy, które zauważyłem podczas konfigurowania i uczenia się obsługi samochodu, było to, że akcesoria wyłączały się w mgnieniu oka. Sprawdziłem akumulator i widziałem datę produkcji, więc zresetowałem go i doładowałem akumulator, aby upewnić się, że jest w pełni naładowany i zresetowałem moduł. Teraz działa jak należy.

 

Podobno BMS może również samodzielnie określić poziom naładowania/stan zdrowia akumulatora. O ile pamiętam, niektórzy zgłaszali problemy po zamontowaniu nowego akumulatora i nie zresetowaniu go, ale na moim miejscu zostawiłbym to w spokoju, ponieważ działa dobrze od ponad 12 miesięcy. Bardzo wątpię, żeby nagle miało to spowodować jakieś problemy po takim czasie.

 

Podobno BMS może również samodzielnie określić poziom naładowania/stan zdrowia akumulatora. O ile pamiętam, niektórzy zgłaszali problemy po zamontowaniu nowego akumulatora i nie zrobieniu resetu, ale na moim miejscu zostawiłbym to w spokoju, ponieważ działa dobrze od ponad 12 miesięcy. Bardzo wątpię, żeby nagle miało to spowodować jakieś problemy po takim czasie.

Dlaczego w instrukcji warsztatowej jest napisane, że jest to konieczność i nie można tego zrobić w żaden inny sposób?

 

Nie mam żadnych problemów. Gdybym miał, byłby to łatwy wybór. Oczekuję, że BMS będzie w stanie określić stan naładowania i określić poziom sprawności akumulatora w określonych granicach. Nie powinno wyłączać żadnych funkcji, gdy stan naładowania akumulatora jest na wystarczająco wysokim poziomie, a to określenie nie powinno być związane z czasem eksploatacji (TIS). Jednak wiek akumulatora jest ważnym czynnikiem w określaniu szybkości ładowania i stanu systemu. Rozmiar akumulatora jest również ważnym elementem równania. Pomimo braku jasnych wskazówek (delikatnie mówiąc) w instrukcji obsługi, uważam, że reset BMS po wymianie jest warunkiem koniecznym dla optymalnej żywotności i wydajności akumulatora. Ale ten statek już dla mnie odpłynął. Moje obawy dotyczą tego, że programowanie BMS może nieco przeładowywać lub niedoładowywać akumulator, opierając się na przekonaniu, że akumulator ma 7 lat i ma wyższy poziom zasiarczenia niż nowy akumulator. Może to skrócić żywotność nowego akumulatora. W tym momencie pytanie brzmi, czy użycie nowego profilu ładowania akumulatora w akumulatorze rocznym jest bardziej lub mniej szkodliwe niż użycie profilu ładowania dla 7-letniego akumulatora. Dla wszystkich zainteresowanych, oto patent na system: Patent Ford BMS Mówi, w pewnym sensie technicznie, co system powinien robić, ale spodziewam się, że większość czytelników zrozumie ogólny pomysł. Niestety, tylko inżynier Forda z wiedzą na temat algorytmów ładowania mógłby ostatecznie odpowiedzieć na to pytanie. i przypuszczam, że nikt nie widział tego postu. Dzięki za wkład wszystkim. Myślę, że zresetuję go i zobaczę, jak to pójdzie. W najgorszym przypadku będę musiał kupić kolejny akumulator i wykonać reset na nowym akumulatorze i wszystko zsynchronizować.

 

^ Rozsądna interpretacja, wnioski i plan działania, IMO ^

Więcej informacji... Ta długa dyskusja w instrukcji warsztatowej zawiera opis strategii ładowania wysokim napięciem, która jest stosowana tylko wtedy, gdy system stwierdzi, że prawdopodobne jest zasiarczenie akumulatora (tj. „cykl odsiarczania”). Nie wyjaśnia jednak dokładnie, w jaki sposób lub jaka kombinacja parametrów jest używana przez system do określenia, że ​​strategia ta powinna zostać uruchomiona w danym momencie.

Założę się, że algorytm dla całej tej strategii zarządzania elektrycznego to niezwykle złożony problem, a jego względna wrażliwość na wiele różnych branych pod uwagę zmiennych bardzo się różni.

Założę się również, że efekt spóźnionego resetu będzie niemożliwy do oddzielenia od wszystkich innych rzeczy, które ostatecznie wpływają na żywotność baterii.

 

^ Rozsądna interpretacja, wniosek i plan działania, IMO ^
<snip>
Założę się również, że efekt spóźnionego resetu będzie niemożliwy do odróżnienia od wszystkich innych rzeczy, które ostatecznie wpływają na długoterminową żywotność baterii.

Dzięki za potwierdzenie. Przynajmniej nikt nie wyskoczył i nie powiedział: "Nie rób tego!" z dobrego powodu. Jestem pewien, że masz rację, że nigdy tak naprawdę nie wiadomo.

Jeszcze raz dziękuję wszystkim za ich czas.

 

Jedną rzeczą, której nikt nie wziął pod uwagę, jest stan naładowania i rzeczywisty wiek nowego akumulatora. Wiele akumulatorów leży na półce dłużej, niż myślisz, zwłaszcza w obszarach o małym natężeniu ruchu. Moje pytanie brzmi więc, jakich parametrów system szuka podczas resetowania monitora. Wiele razy otrzymywaliśmy akumulator dostarczony z dużego sklepu z częściami z 80% naładowaniem. Osobiście, jeśli to możliwe, zawsze ładuję nowy akumulator przed instalacją.

 

Jedną rzeczą, której nikt nie wziął pod uwagę, jest stan naładowania i rzeczywisty wiek nowego akumulatora. Wiele akumulatorów leży na półce dłużej niż myślisz, zwłaszcza w obszarach o małym natężeniu ruchu. Moje pytanie brzmi więc, jakie parametry system bierze pod uwagę podczas resetowania monitora. Wiele razy otrzymywaliśmy akumulator dostarczony z dużego sklepu z częściami z naładowaniem 80%. Osobiście, jeśli to możliwe, zawsze ładuję nowy akumulator przed instalacją.

Mając za sobą wymianę więcej niż mojej części akumulatorów od czasu mojego pierwszego samochodu ('64 VW), zgadzam się z tobą i zawsze ładuję nowy akumulator, gdy go instaluję. Myślę, że dealerzy też to robią, a ponieważ cały system jest skonfigurowany dla dealerów, a nie właścicieli, BMS byłby zaprogramowany tak, aby oczekiwać w pełni naładowanego akumulatora z resetem po instalacji.

Cieszę się, że o tym wspomniałeś. Nie pomyślałem o tym i naładuję akumulator zewnętrznie przed zresetowaniem. Powinno to zbliżyć go do stanu 0 dni, którego oczekuje BMS.

 

Istnieją również ustawienia w BCM dla rozmiaru akumulatora. Co więc, jeśli zainstalowałeś akumulator, który nie pasuje idealnie do akumulatora OEM? System BMS musi mieć inne inteligentne funkcje, aby radzić sobie z takimi sytuacjami. Istnieją nawet różnice między markami akumulatorów dla CCA, rezystancji wewnętrznej i wartości Ah dla tego samego modelu akumulatora.

Istnieją ustawienia w BMS dla typu akumulatora i pojemności CCA. Jeśli zainstalujesz coś innego niż równoważny rozmiar i typ akumulatora (na przykład AGM zamiast zalewanego), ten parametr powinien zostać zmieniony przed zresetowaniem. IIRC zmiana tego parametru wymusza reset, co ma sens. Tylko po to, aby dać temu więcej tła, jestem inżynierem elektrykiem, który napisał oprogramowanie do ładowarek akumulatorów. Były to akumulatory zapasowe do systemów alarmowych, a nie ładowarki samochodowe, więc cały profil działania systemu jest inny i stąd moje poszukiwania doświadczeń innych. Ale wiem, jak działa dioda Przed podłączeniem mojej ładowarki wczoraj wieczorem uruchomiłem Forscan i przyjrzałem się innym parametrom akumulatora, w tym stanowi naładowania, który wynosił tylko 49%. To było około 14 godzin po rozsądnym czasie jazdy. Nie tego oczekiwałbym od rocznego akumulatora. Teraz myślę, że nie jest on prawidłowo ładowany. Ze względu na otrzymany wiek 7,2 lat? Nie wiem, ponieważ szczegółowe algorytmy ładowania są „tajnym sosem” BMS i nie są ujawniane w patencie. Inną możliwością jest to, że to nie jest w porządku z powodu tego:

Rekalibracja BMS jest wykonywana, gdy okres spoczynku jest dłuższy niż 3 godziny, a pobór prądu z akumulatora jest mniejszy niż 100 mA. Należy to robić co 7 dni. Jeśli rekalibracja nie zostanie wykonana co 7 dni, dokładny stan naładowania akumulatora nie może zostać potwierdzony przez BMS.

To byłby moment, w którym system określa napięcie poziomu pływakowego akumulatora, co jest ważne dla stanu naładowania. Jeśli pobierany jest zbyt duży prąd, to tak naprawdę nie jest to poziom pływakowy, ale stan rozładowania. Jest to odpowiednik systemu, w którym przykładamy woltomierz do akumulatora, aby sprawdzić, czy jest naładowany, 12,6 lub więcej to dobry poziom naładowania akumulatora. Następnie prawdopodobnie włącza jakieś urządzenie, aby spowodować znane rozładowanie i sprawdza, czy napięcie spada za bardzo, co wskazywałoby na brak pojemności. Tak jakbyśmy umieścili na nim tester obciążenia akumulatora. Tylko moje przypuszczenia, ale to logiczne. Ponieważ parkuję w garażu, nie zamykam samochodu. Mam również ładowarkę do telefonu komórkowego, która jest zawsze podłączona do gniazdka, chyba że wyjeżdżam na dłuższy czas i ma diodę LED, która jest zawsze włączona. To prawdopodobnie pobiera 20 mA i wraz z innymi elementami, które są zawsze włączone, rozładowanie może nigdy nie być mniejsze niż 100 mA, a system może nigdy nie skalibrować się ponownie. Nauczyłem się o tym bardzo dużo z postów wszystkich. Nie mając WSM, nie miałem pojęcia o tych czynnikach BMS i bardzo doceniam jakość i poziom szczegółowości tej dyskusji. Teraz wiem, że muszę wyjąć ładowarkę do telefonu komórkowego i zamykać samochód co najmniej raz w tygodniu. Wyjaśnia to również, dlaczego radio/My Touch kilka razy się nie włączyło, zanim wymieniłem akumulator. Pomyślałem, że to usterka systemu (to produkt Microsoftu), ponieważ włączył się po wyłączeniu i ponownym uruchomieniu. Nie miałem żadnych problemów z akumulatorem - z wyjątkiem sytuacji, gdy mój wnuk bawił się w samochodzie i włączał wszystkie światła, przełączniki, podgrzewacze siedzeń itp. Potrzebowałem wtedy rozruchu. I zdecydowałem, że akumulator ma ponad 6 lat, więc to skłoniło do wymiany. Stało się to bardziej złożonym projektem, ponieważ zdecydowałem, że muszę sprawdzić poziom elektrolitu, zanim zrobię cokolwiek innego. Ten niski stan naładowania może wynikać z przeładowania przez rok, a poziom może być niski. Wszyscy wiemy, jak łatwo dostać się do akumulatora w tym pojeździe. Jutrzejszy projekt.

 

Istnieją ustawienia w BMS dla typu akumulatora i pojemności CCA. Jeśli zainstalujesz coś innego niż równoważny rozmiar i typ akumulatora (np. AGM zamiast zalewanego), to ten parametr powinien zostać zmieniony przed zresetowaniem. Pamiętam, że zmiana tego parametru wymusza reset, co ma sens.

Żeby dać temu więcej tła, jestem inżynierem elektrykiem, który napisał oprogramowanie do ładowarek akumulatorów. Były to akumulatory zapasowe do systemów alarmowych, a nie ładowarki samochodowe, więc cały profil działania systemu jest inny i stąd moje poszukiwania doświadczeń innych. Ale wiem, jak działa dioda

Przed podłączeniem mojej ładowarki zeszłej nocy uruchomiłem Forscan i przyjrzałem się innym parametrom akumulatora, w tym stanowi naładowania, który wynosił tylko 49%. Było to około 14 godzin po rozsądnym czasie jazdy. Nie tego oczekiwałbym od rocznego akumulatora. Teraz myślę, że nie jest on prawidłowo ładowany. Ze względu na otrzymany wiek 7,2 roku? Nie ma możliwości, aby to wiedzieć, ponieważ szczegółowe algorytmy ładowania są "tajnym sosem" BMS i nie są ujawniane w patencie.

Inną możliwością, że to nie jest w porządku, jest to:

To byłby punkt, w którym system określa napięcie na poziomie pływaka akumulatora, co jest ważne dla stanu naładowania. Jeśli pobierany jest zbyt duży prąd, to w rzeczywistości nie jest to poziom pływaka, ale stan rozładowania. Jest to odpowiednik systemu, w którym przykładamy woltomierz do akumulatora, aby sprawdzić, czy jest naładowany, 12,6 lub więcej to dobry poziom naładowania akumulatora. Następnie prawdopodobnie włącza jakieś urządzenie, aby spowodować znane rozładowanie i sprawdza, czy napięcie spada za bardzo, co wskazywałoby na brak pojemności. Tak jakbyśmy nałożyli na niego tester obciążenia akumulatora. Tylko moje przypuszczenie, ale to logiczne.

Ponieważ parkuję w garażu, nie zamykam samochodu. Mam również ładowarkę do telefonu komórkowego, która jest zawsze podłączona do gniazdka, chyba że wyjeżdżam na dłuższy okres i ma diodę LED, która jest zawsze włączona. To prawdopodobnie pobiera 20 mA samo w sobie, a wraz z innymi elementami, które są zawsze włączone, rozładowanie może nigdy nie być mniejsze niż 100 mA, a system może nigdy nie zostać ponownie skalibrowany.

Nauczyłem się o tym bardzo dużo z postów wszystkich. Nie mając WSM, nie miałem pojęcia o tych czynnikach BMS i bardzo doceniam jakość i poziom szczegółowości tej dyskusji. Teraz wiem, że muszę wyjąć ładowarkę do telefonu komórkowego i zamykać samochód co najmniej raz w tygodniu. Wyjaśnia to również, dlaczego radio/My Touch kilka razy się nie włączyło, zanim wymieniłem akumulator. Pomyślałem, że to usterka systemu (to produkt Microsoftu), ponieważ włączył się po wyłączeniu i ponownym uruchomieniu. Nie miałem żadnych problemów z akumulatorem - z wyjątkiem sytuacji, gdy mój wnuk bawił się w samochodzie i włączał wszystkie światła, przełączniki, podgrzewacze siedzeń itp. Potrzebowałem wtedy rozruchu. I zdecydowałem, że akumulator ma ponad 6 lat, więc to skłoniło do wymiany.

Stało się to teraz bardziej złożonym projektem, ponieważ zdecydowałem, że muszę sprawdzić poziom elektrolitu, zanim zrobię cokolwiek innego. Ten niski stan naładowania może wynikać z przeładowania przez rok, a poziom może być niski. Wszyscy wiemy, jak łatwo dostać się do akumulatora w tym pojeździe. Jutrzejszy projekt.

Powodzenia z projektem i pamiętaj, aby zdać relację. Wszyscy uczymy się na takich rzeczach. Moim zdaniem Twój akumulator MOŻE być niedoładowany ze względu na fakt, że jest postrzegany jako "stary" akumulator i został odpowiednio naładowany. WSM faktycznie odnosi się do tego problemu, "dodatkowo informuje system, że jest w stanie zużytym i może ograniczyć funkcje systemu zarządzania elektrycznego".

 

Jak mówiłem we wczesnym poście, mój Escape z 2013 roku po zakupie miał nowy akumulator i nie został zresetowany. Gdybym był w samochodzie bez włączonego silnika i włączył system radiowy (Sony), używając przycisku w akcesoriach, lub po prostu naciskając przycisk włączenia systemu rozrywki, po bardzo krótkim czasie, kwestia minut, pojawiłby się komunikat wyłączający się w celu oszczędzania baterii. Po 2 amperach ładowania przez około 8 godzin i zresetowaniu monitora, nie mam już tego problemu. Radio będzie grało podczas zakupów mojej żony bez uruchamiania silnika.
Szacuję, że akumulator miał około 6 miesięcy przed instalacją. Sprawdziłem akumulator za pomocą starego testera akumulatorów Forda, jednego z trzyetapowych testerów. Kiedy po raz pierwszy kupiłem samochód, napisano, że prąd rozruchowy akumulatora był wyższy niż znamionowy, ale wymaga ładowania. Teraz, kilka miesięcy po resecie, nadal odczytuje wyższy niż znamionowy prąd rozruchowy, ale ładowanie jest teraz w porządku. Chciałbym dodać, że jestem na emeryturze, a Escape często stoi 7 do 10 dni bez użycia, a następnie może być przejechany tylko kilka mil, aby się zatrzymać i uruchomić ponownie i zatrzymać. Od czasu do czasu odbędzie się 40-milowa podróż w obie strony do restauracji mojego syna, w połowie autostradą, w połowie z prędkością 35 mil na godzinę. Prawdopodobnie najgorsza jazda, jaką można zrobić biednej rzeczy.
Uważam, że reset był absolutnie właściwą rzeczą do zrobienia.

 

Czas aktualizacji.

Miałem zmianę w harmonogramie na dziś rano, więc miałem czas, żeby zdjąć osłonę i dostać się do akumulatora. Niestety, chociaż akumulator wydawał się mieć zdejmowane osłony ogniw, był uszczelniony, więc to była całkowita strata czasu. Niewiele jednak, ponieważ teraz naprawdę dobrze mi to idzie. ?

Po naładowaniu akumulatora zeszłej nocy i pozostawieniu go dzisiaj rano, postanowiłem zresetować. Oto stan BMS przed resetem w Forscan.

Zapłon był włączony z uruchomionym Forscan przez jakiś czas, zanim to zrobiłem, ale zauważ, że Stan naładowania akumulatora wynosi 75%.

Po resecie odczyty są następujące:

Ładowanie wzrosło z 75% do 84% w 30 sekund, przy czym zmienił się tylko wiek akumulatora. Wydaje się to wskazywać, że ma to znaczący wpływ na określanie stanu naładowania przez system.

Będę jeździł nim przez kilka dni, zamykając go i wyjmując ładowarkę ogniw na noc, a następnie wykonam kolejny odczyt Forscan i zgłoszę się za tydzień lub dwa.

Do tego czasu jeszcze raz dziękuję wszystkim za poświęcony czas i wkład. Mam nadzieję, że niezależnie od tego, jakie święto obchodzisz, spędzisz je dobrze.

 

Więc, oto myśl.... Być może cała kwestia wieku akumulatora jest ważna dla samochodu, aby obliczyć/oszacować, ile ładunku akumulator może/powinien pomieścić i o ile zmniejszyć pojemność ładowania/dostarczony ładunek? Coś w rodzaju niesławnego systemu zarządzania baterią iOS firmy Apple w ich urządzeniach i. Apple przyznało się do zmniejszania pojemności i wydajności baterii swoich urządzeń za pomocą niektórych aktualizacji systemu operacyjnego "ponieważ wiadomo, że bateria ma ograniczoną żywotność i w celu złagodzenia jej zaniku, ale zachowania optymalnej wydajności urządzeń". Chociaż nie wierzę w to ani przez sekundę, być może Ford używa czegoś takiego, ponieważ masz funkcje takie jak Auto/start-stop, zdalne uruchamianie, wstępne napełnianie pompy paliwa dla systemu DI itp.

Na przykład, system Auto/start stop przestał działać (na szczęście) w samochodzie mojej córki wkrótce po tym, jak go kupiła, akumulator ma teraz dwa lata i mieszkamy w Phoenix, gdzie akumulatory gotują się w ciągu zaledwie dwóch, może trzech lat w większości przypadków. Jeśli akumulatorowi nie można zaufać, że jest niezawodny ze względu na wiek, wówczas wyłącza tę funkcję. Oczywiście Ford nie zrobi tego, co robi Apple, ale mogę mieć pewien nadzór.

 

To bardzo ciekawe odkrycie. To niesamowite, że stan naładowania zmieniłby się o 10% po resecie. Chciałbym, żeby wcześniej przyjrzał się wszystkim tym informacjom, zanim zresetowałem mojego Escape'a. Prawdopodobnie mam 7 ładowarek do akumulatorów, konserwatorów do samochodów, ciężarówek i maszyn na zimę. Myślę, że z ciekawości po świętach kupię samodzielny monitor, aby zobaczyć stan naładowania tych akumulatorów i Escape'a i dokonać porównania. Wiem, że na przykład w hybrydach maksymalny stan naładowania akumulatora wynosi podobno 55% dla trwałości. BARDZO INTERESUJĄCE, żeby się tak wyrazić.

 

Chodzi o dane i nie mogłem przegapić okazji. Gdybyśmy mieli wystarczającą liczbę punktów danych, moglibyśmy odtworzyć algorytm BMS. ? Ciekawe będzie zobaczyć, co pokaże następny tydzień jazdy.

Byłem zaskoczony, że poszło w tym kierunku. Myślałem, że dla danego napięcia ładowania i szybkości rozładowywania będzie to mniejszy procent nowej baterii niż starej.

 

Chodzi o dane i nie mogłem przepuścić takiej okazji. Gdybyśmy mieli wystarczającą liczbę punktów danych, moglibyśmy odtworzyć algorytm BMS. ? Będzie interesujące zobaczyć, co pokaże następny tydzień jazdy.

Byłem zaskoczony, że poszło w tym kierunku. Myślałem, że dla danego napięcia ładowania i szybkości rozładowania będzie to niższy procent nowej baterii niż starej.

Czy mierzyłeś rzeczywiste napięcie na akumulatorze przed i po resecie za pomocą multimetru? Dla mnie multimetr jest najlepszym sposobem na uzyskanie napięcia. Inne urządzenia, takie jak mój miernik baterii, używają odczytów pojemności (znanych również jako algorytmy) do uzyskiwania odczytów. Moje przypuszczenie pozostaje takie, że starszy stan baterii mówi komputerowi: „masz do czynienia ze starą baterią i odpowiednio dostosowujesz ładowanie. Podkreślam słowo przypuszczenie. Pamiętaj również, że mamy błąd pomiaru, a także precyzję i dokładność wszystkich pomiarów.

 

Tak, napięcie spoczynkowe zamiast napięcia podtrzymania. Za mało kawy dzisiaj rano? Dzięki za poprawkę.

Zapomniałem uwzględnić pomiar woltomierza 12,9 V przed resetem. Nie sprawdziłem tego po nim. Nie widzę, żeby reset zmieniał stan fizyczny.

Forscan ma kody pojemności i typu, które można zmienić. Myślę, że to wszystko.

 

Dużo myślałem o całym tym systemie. Jeśli jest taki sprytny, to dlaczego nie wyświetla komunikatu, że bateria jest tak słaba, że zaraz się wyładuje, żeby nie zostawić kierowcy na lodzie? Samochody informują cię, że bateria w twoim pilocie zaraz się wyładuje, a on jest w twojej kieszeni!!!

 

Aby dodać do mojego poprzedniego postu, kody rozmiaru/typu akumulatora są wymienione tutaj: Kody rozmiaru/typu akumulatora

Wiek akumulatora jest ważnym czynnikiem przy określaniu sposobu ładowania konkretnego akumulatora. Stan naładowania (SOC) jest trudny do określenia za pomocą pomiarów wtórnych i wydaje się, że BCM mierzy zarówno wejście, jak i wyjście z akumulatora i robi wszystko, co w jego mocy, aby to obliczyć. Jeśli nie zresetujesz wieku akumulatora, obliczenia będą obejmować działania wykonane przez poprzedni akumulator.

Myślę, że cykl kalibracji próbuje precyzyjnie dostroić bieżący SOC po obliczeniach dotyczących ładowania i rozładowywania. Ale wiedza, że akumulator może dostarczyć 5 amperów przez 5 minut przy spadku napięcia 0,1 wolta, jest mniej wartościowa, jeśli nie znasz rozmiaru ani wieku akumulatora. Trochę jak otwieranie wylewki zbiornika z wodą i spuszczanie z niego galona. Wiedza, jak długo zajęło napełnienie tego galona, daje pewne informacje, ale jeśli nie znasz rozmiaru zbiornika, nigdy nie będziesz wiedział, jak długo możesz z niego spuszczać wodę.

Jeśli chodzi o to, dlaczego brelok do kluczy może ci powiedzieć, że jest niski, ale system akumulatora nie może ci powiedzieć, że wkrótce ulegnie awarii, to dlatego, że bateria litowa w breloku traci napięcie, gdy zbliża się do końca swojej żywotności i jest to sygnał, że należy ją wymienić. Akumulator samochodowy jest ładowany i nie ma tak wyraźnego wskaźnika. To, że napięcie jest niskie, nie oznacza, że umiera. Może po prostu wymagać ponownego naładowania. I odwrotnie, wysokie napięcie nie oznacza, że jest dobry. Wiele akumulatorów wykazuje dobre napięcie, ale nie może dostarczyć wymaganego prądu i traci napięcie natychmiast po podłączeniu obciążenia. Pomyśl o tym, kiedy włączasz samochód i zapalają się światła na desce rozdzielczej, ale kiedy próbujesz uruchomić, wszystko gaśnie. Spodziewam się, że system robi wszystko, co w jego mocy, aby to ustalić. Ciekawe byłoby, co może być zgłaszane, jeśli system wprowadza wysoki prąd ładowania, ale napięcie nie wzrasta tak, jak powinno. Byłby to dobry wskaźnik problemu z akumulatorem.

Wydałem fortunę i kupiłem Forscan Lite na mój tablet z Androidem, więc mogę oglądać wszystko w czasie rzeczywistym, zamiast musieć podłączać komputer. Powinno być interesująco.

Zastanawiam się również nad odczytem BAT_V_DSD = 10,6 V. Jest to opisane jako pożądane napięcie ładowania akumulatora. Wydaje się to nierealne. Czy ktoś ma na ten temat jakiś pomysł?

Wesołych Świąt wszystkim.

 

Dodając do mojego poprzedniego postu, kody rozmiaru/typu baterii są wymienione tutaj: Kody rozmiaru/typu baterii

Wygląda na to, że dotyczy to Fusion? Należy uważać, ponieważ każda platforma wydaje się być inna w odniesieniu do adresów programowania modułów i tego, do czego służą dane. Nawet w obrębie Escapes nastąpiła zmiana w 2017 roku i ponownie w 2019 roku, tak mi się wydaje?

Np. modele Escape/Kuga MY2016 i starsze mogą również używać FoCCCus, ale nowsze modele mogą używać tylko ForScan.

 

Zamówiłem urządzenie do korzystania z Forscan lite z moim telefonem z tego samego powodu. Kiedy czytałem poprzedni post, próbowałem zrozumieć, do czego odnosi się napięcie 10,6 V.

 

Obiecałem aktualizację, więc oto jej część. Niestety, mój tablet Dell Venue padł ze wszystkimi zapisami Forscan, więc brak dokładnych szczegółów i zdjęć. Kiedy będę miał okazję naprawić gniazdo zasilania USB i naładować go, opublikuję więcej.

Od czasu zresetowania daty baterii, najwyższy stan naładowania wynosił 76%. Bardzo zaskakującym faktem jest to, że na tym poziomie, podczas dobrej jazdy autostradą, prąd ładowania konsekwentnie spada poniżej 1 ampera! W takim tempie nigdy nie naładuje się dużo wyżej. W ogóle tego nie rozumiem. Wydaje się, że 75% to poziom, na którym ma być bateria. Może jakiś plan przedłużający żywotność, podobny do sposobu, w jaki baterie laptopów z ciągłym zasilaniem prądem zmiennym są ładowane tylko do poziomu 50-75%, jeśli wybrany jest tryb emulacji pulpitu.

Nie jestem z tego zadowolony, ponieważ widzę kilka naprawdę zimnych poranków, kiedy mój samochód jest zaparkowany na ulicy, a nie w moim garażu i mogę potrzebować całego tego ładunku, aby uruchomić. Z drugiej strony, być może wie, że uruchomienie samochodu w danej temperaturze zużyło minimalną ilość energii i obliczył, że nie będzie potrzebował pełnego naładowania do uruchomienia, więc wydłuża żywotność tam, gdzie to możliwe. Nigdy się nie zdarzyło, żeby się nie uruchomił, więc trudno powiedzieć, że algorytmy są błędne.

Inną obserwacją jest to, że pożądane napięcie akumulatora waha się między 15,5 a 14,6 podczas rzeczywistej pracy. Wcześniej odnotowane 10,6 V wydaje się dotyczyć zapłonu włączonego, ale nie w trybie pracy.

Opublikuję więcej, gdy odzyskam moje dane.

 

Obiecałem aktualizację, więc oto częściowa. Niestety mój tablet Dell Venue padł ze wszystkimi zapisami Forscan, więc brak dokładnych szczegółów i zdjęć. Kiedy będę miał okazję naprawić gniazdo zasilania USB i naładować go, opublikuję więcej.

Od czasu zresetowania daty baterii, najwyższy stan naładowania wynosił 76%. Bardzo zaskakującym faktem jest to, że na tym poziomie, podczas dobrej jazdy autostradą, prąd ładowania konsekwentnie spada poniżej 1 ampera! W takim tempie nigdy nie naładuje się znacznie wyżej. W ogóle tego nie rozumiem. Wydaje się, że 75% to poziom, na którym ma być bateria. Może jakiś plan przedłużający żywotność, podobny do sposobu, w jaki baterie w laptopach z ciągłym zasilaniem prądem zmiennym są ładowane tylko do poziomu 50-75%, jeśli wybrany jest tryb emulacji pulpitu.

Nie jestem z tego zadowolony, ponieważ mógłbym zobaczyć kilka naprawdę zimnych poranków z moim samochodem zaparkowanym na ulicy, a nie w moim garażu i może potrzebuję całego tego ładunku, aby uruchomić. Z drugiej strony, być może wie, że uruchomienie samochodu w danej temperaturze wymagało minimalnej ilości energii i obliczył, że nie będzie potrzebował pełnego naładowania do uruchomienia, więc wydłuża żywotność tam, gdzie to możliwe. Nigdy nie zawiódł w uruchomieniu, więc trudno powiedzieć, że algorytmy są błędne.

Inną obserwacją jest to, że żądane napięcie akumulatora waha się między 15,5 a 14,6 podczas rzeczywistej pracy. 10,6 V odnotowane wcześniej wydaje się dotyczyć zapłonu włączonego, ale nie w trybie pracy.

Opublikuję więcej, gdy odzyskam moje dane.

To mnie przerasta, ale czy czytałeś instrukcję warsztatową, konkretnie w tej sekcji? Instrukcja wydaje się odnosić do niektórych obserwacji, które zauważasz. Między innymi mówi o "stanie odświeżania" baterii i co należy zrobić, aby zapobiec zasiarczeniu. Moim zdaniem to wszystko jest cholernie skomplikowane.

 

To skomplikowane. Jednak wiele można ujawnić, kierując się mądrością mędrców (o czym mi przypomniano), RTFM - Przeczytaj j..... instrukcję!

Coś, czego nie zauważyłem podczas mojej pierwotnej lektury, to ta sekcja (pogrubienie jest moim dodatkiem):

Napięcie ładowania jest regulowane w zależności od różnych parametrów, takich jak aktualny poziom sprawności silnika. Najmniejsza możliwa wartość zadana dla napięcia generatora wynosi 12,2 V, podczas gdy maksymalne napięcie ładowania może wynosić od 14,5 do 14,9 V. Jednak gdy akumulator jest w fazie odświeżania, napięcie może sporadycznie osiągać nawet 15,2 V. Te fazy odświeżania są wymagane gdy stan naładowania akumulatora przekracza 80% przez długi czas, co zwiększa ryzyko zasiarczenia w ogniwach akumulatora.

To wydaje się potwierdzać, że Ford nie chce, aby naładowanie akumulatora przekraczało 80% i wyjaśnia, dlaczego natężenie spada do prawie zera przy 76% naładowania.

 

To skomplikowane. Jednak wiele można ujawnić, kierując się mądrością mędrców (o czym mi przypomniano), RTFM - Read the F......g Manual!

Coś, czego nie zauważyłem podczas pierwszego czytania, to ta sekcja (pogrubienie jest moim dodatkiem):



To wydaje się potwierdzać, że Ford nie chce, aby ładowanie akumulatora przekraczało 80% i wyjaśnia, dlaczego tempo spada do prawie zera przy 76% naładowania.

IMHO popełnili błąd w WSM i powinno być "mniej niż 80%" - zobacz tutaj Battery SOC estimation algorithm

 

Zdaję sobie sprawę, że mówię o innej technologii akumulatorów, ale mój stary Escape Hybrid został zaprojektowany tak, aby nie ładować się powyżej 55% rzekomo dla żywotności akumulatora. Czasami również sam się rozładowywał, jeśli nie był używany. Miałem scangauge II i często widziałem tylko 20% naładowania po zimnym weekendzie i nie było problemów z uruchomieniem. Dopiero gdy akumulator zaczął spadać do pojedynczych cyfr z wiekiem, przestał być niezawodny. Myślę, że nie można narzekać na 13-letni akumulator z przebiegiem 140 000 mil.

Moje pytanie brzmi, jakie jest rzeczywiste napięcie akumulatora mierzone woltomierzem w tym stanie naładowania. Chodzi mi o to, że tradycyjny stan naładowania jest określany przez napięcie spoczynkowe. To, co zgłasza monitor, wydaje się nie pokrywać z tradycyjnymi wykresami napięcia.

 

Ostatnio sprawdzałem i było 11,9 V przy około 65% IIRC. Sprawdzę to ponownie, gdy naprawią mi tablet, abym mógł powiązać te dwie rzeczy.

 

Te fazy odświeżania są wymagane gdy stan naładowania akumulatora wynosi 80% przez długi czas, co zwiększa ryzyko zasiarczenia w ogniwach akumulatora.

@digdesdev W której instrukcji to jest? Jest to sprzeczne ze wszystkim, co czytałem o akumulatorach kwasowo-ołowiowych. (Mam mały, niezależny od sieci system solarny z akumulatorami 12V AGM, więc trochę bawiłem się akumulatorami kwasowo-ołowiowymi.) Zwykłe myślenie jest takie, że należy je utrzymywać w pełni naładowane (na pływaku), aby zapobiec zasiarczeniu.

Np. Informacje o ładowaniu akumulatorów kwasowo-ołowiowych – Battery University

Podczas ładowania stałym prądem akumulator ładuje się do około 70 procent w ciągu 5–8 godzin; pozostałe 30 procent jest wypełniane wolniejszym ładowaniem uzupełniającym, które trwa kolejne 7–10 godzin. Ładowanie uzupełniające jest niezbędne dla dobrego samopoczucia akumulatora i można je porównać do małego odpoczynku po dobrym posiłku. Jeśli będzie stale pozbawiony, akumulator ostatecznie straci zdolność do przyjęcia pełnego naładowania, a wydajność spadnie z powodu zasiarczenia. Ładowanie podtrzymujące w trzecim etapie utrzymuje akumulator w pełni naładowany.

Nie wiem, czy przeglądałeś inny wątek na temat „Algorytmu SOC baterii” Algorytm szacowania SOC baterii . Sprawdzam niektóre odczyty SOC podczas korzystania z ładowarki zewnętrznej.

 

@digdesdev W której instrukcji to jest? To przeczy wszystkiemu, co czytałem o akumulatorach kwasowo-ołowiowych. (Mam mały, niezależny od sieci system solarny z akumulatorami 12V AGM, więc trochę bawiłem się akumulatorami kwasowo-ołowiowymi.) Zazwyczaj uważa się, że należy je utrzymywać w pełni naładowane (na pływaku), aby zapobiec zasiarczaniu.

np. Informacje o ładowaniu akumulatorów kwasowo-ołowiowych – Battery University



Nie wiem, czy przeglądałeś inny wątek na temat "Algorytmu SOC baterii" Algorytm szacowania SOC baterii . Sprawdzam niektóre odczyty SOC podczas korzystania z ładowarki zewnętrznej.

To zdanie pochodzi z Ford WSM dla Escape 2018. Wiele innych rzeczy na ten temat również. Wszystko to dla mnie dość skomplikowane.

 

Zgadzam się, moim zrozumieniem było utrzymywanie akumulatora kwasowo-ołowiowego w pełni naładowanym, to jest idea „konserwatorów akumulatorów” używanych na akumulatorach podczas nieużywania. Mam ich sporo w samochodach, ciągnikach i innym sprzęcie. Z moich obserwacji wynika, że wydają się znacznie wydłużać żywotność akumulatorów. Z mojego zrozumienia, jak powiedziano powyżej, pomaga to złagodzić zasiarczenie. Z moich obserwacji wynika, że nie widziałem żadnych wielkich oczekiwań co do wydłużonej żywotności akumulatorów w tych pojazdach. Rozumiem, że wysokie obciążenie elektryczne wydaje się zbierać żniwo we wszystkich modelach pojazdów późnych, niezależnie od marki.
W przeszłości widziałem kilka akumulatorów, które wytrzymały do 10 lat, chociaż jest to rzadkie. Wierzę, że wiele akumulatorów jest zbudowanych z wysokim prądem rozruchowym w małym opakowaniu i są bardziej podatne na zwarcia w ogniwach. Zatem w porządku w jednej chwili, a następnym razem brak rozruchu!!!! Starzeję się i staram się zrozumieć technologię i wierzę, że wprowadzają wiele ulepszeń w stosunku do lat ubiegłych, ale tracą również z oczu niektóre podstawowe rzeczy.

 

Moim zdaniem Ford powinien zresetować system, gdy wykryje nową baterię. Pomyśl o tym; jeśli to urządzenie jest na tyle zaawansowane, że potrafi wykryć starzenie się baterii, to dlaczego nie miałoby przeprowadzić "testu baterii", jeśli nagle wykryje oznaki nowej baterii (moc rezerwowa, kilka cykli rozruchu z wyższym CCA niż zarejestrowane itp. z wykorzystaniem kompilacji danych, aby wiedzieć, że to nie tylko rozruch awaryjny). Chodzi mi o to, że przeszli przez trud integracji monitora żywotności baterii, który monitoruje tylko degradację, ale ignoruje lepszą wydajność niezwiązaną z rozruchem awaryjnym?d

Biorąc to wszystko pod uwagę, jeśli masz laptopa, adapter USB OBDII i odpowiednie oprogramowanie, możesz ominąć dealera w wielu sprawach.

 

Moim zdaniem Ford powinien zresetować system, gdy wykryje nową baterię.

Nie żaden producent pojazdów ani akumulatorów nie opracował sposobu na niezawodne określenie "wieku" dowolnego akumulatora w czasie rzeczywistym na podstawie jakiegokolwiek zestawu testów, które sugerujesz. Nawet 'bliskie wnioskowanie' o "wieku" jest w praktyce niemożliwe za pomocą takich środków ze względu na zróżnicowane nowe cechy bazowe wśród podobnych akumulatorów.

Jedynym sposobem, aby to niezawodnie osiągnąć, jest posiadanie w akumulatorze chipa z informacjami o akumulatorze, który jest odczytywany przez pojazd. Wymaga to specjalnego akumulatora wyposażonego w chip i systemów pojazdu specjalnie zaprojektowanych do odczytu informacji zawartych na chipie (a następnie wykorzystania tych informacji). Zostało to opracowane i przetestowane (Jaguar i kilku innych producentów z wyższej półki, o ile pamiętam), ale brak standaryzacji i szerokie przyjęcie zarówno przez producentów pojazdów, jak i akumulatorów jest dalekie od powszechnego.

Jak mówisz, pomyśl o tym... nie ma żadnego zestawu pomiarów, które mogłyby określić, że zainstalowano "nowy" akumulator. Na przykład "stary" akumulator można wyjąć z pojazdu, umieścić w zewnętrznym systemie ładowania, aby 'odświeżyć, odsiarczyć i naładować', a następnie ponownie zainstalować. Po ponownym zainstalowaniu i 'pomiarze' za pomocą wszystkich sugerowanych przez Ciebie środków, akumulator ten 'wygląda' na 'inny' niż ten usunięty, mimo że w rzeczywistości jest to ten sam akumulator i w rzeczywistości cierpi na te same ograniczenia związane z wiekiem, na które cierpi on i każdy inny "nienowy" akumulator. System Forda przewiduje i uwzględnia ten sam scenariusz (jest to omówione w WSM, a tym samym instrukcja, aby nigdy nie resetować BMS, dopóki nie zostanie zainstalowany prawdziwy "nowy" akumulator).

Przyznaję, że całe to zamieszanie wokół "wieku" akumulatora ma związek z optymalizacją strategii ładowania 'N-tego stopnia'; można argumentować, że jest to wysoki stopień optymalizacji z niewielkim realnym zwrotem dla większości konsumentów. Niemniej jednak jest to stopień optymalizacji, który stara się osiągnąć i wdrożyć w rzeczywistych zastosowaniach więcej niż kilku producentów pojazdów i akumulatorów.

Tylko do Twojej wiadomości

 

Nie jestem pewien, czy byłoby to takie proste. Istnieje tak wiele czynników wpływających na uruchamianie, że może być trudno je wykryć. Nie wiedziałby, że nowy akumulator ma wyższą zdolność CCA, chyba że musiałby jej użyć do uruchomienia pojazdu. Jeśli uruchamia się w 5 sekund przy użyciu 50 amperów do obracania rozrusznika, to nie będzie wiedział, czy akumulator jest w stanie dostarczyć 200 CCA czy 700 CCA. Nie jestem pewien, czy określa on pojemność akumulatora tak bardzo, jak szacuje ją na podstawie wieku, natężenia prądu wejściowego i wyjściowego.

Powiedziawszy to, jestem raczej rozczarowany używanymi algorytmami. Monitorowałem to za pomocą Forscan i właśnie ukończyłem podróż z Bostonu do Nowego Jorku z ponad 3 godzinami ciągłej jazdy. Potem mój SOC wynosił 62%! Po uruchomieniu występuje początkowy prąd ładowania w zakresie ~15 amperów. Następnie powoli spadał do mniej niż 1 ampera przez resztę podróży, a SOC bardzo powoli wzrastał z 55% do 62%. Nie próbował nawet doprowadzić akumulatora do 80%, nie przy natężeniu ładowania < 0,5 ampera.

To stan przed uruchomieniem w drodze powrotnej. Przez noc nic nie było podłączone, więc powinien był ustawić SOC przed tym odczytem.

Oto, co robił pod koniec 3-godzinnej, 187-milowej, nieprzerwanej jazdy tuż przed jego wyłączeniem:

Każdy, kto próbuje naładować akumulator, jeżdżąc przez jakiś czas po rozruchu, będzie bardzo rozczarowany!

Ten algorytm może przedłużać żywotność akumulatora, ale kosztem posiadania w pełni naładowanego akumulatora. W Massachusetts zimą chcę mieć akumulator w 100% lub w pobliżu. Chociaż zwykle jestem w moim ciepłym garażu i nie trzeba wiele, aby uruchomić samochód, mogę zaparkować na lotnisku na otwartym parkingu na tydzień w temperaturach ujemnych i chcę, żeby uruchomił się, kiedy będę go potrzebował. 62% naładowania może tego nie zrobić. Jeśli zdecydował, że nie potrzebuję pełnego naładowania na podstawie mojej historii uruchamiania, to moim zdaniem robi to źle.

Oczywiście drugą możliwością jest to, że 62% jest błędne. Przy 14,9 V SOC może być znacznie wyższy. Ale to podważa niezawodność systemu zarządzania energią.

Właśnie wyjechałem na wakacje i podłączyłem urządzenie do konserwacji akumulatora do Escape, podłączone do zacisku dodatniego i zacisku uziemiającego podwozia zgodnie z zaleceniami. Będzie interesujące zobaczyć, jaki będzie stan po powrocie. Opublikuję to, gdy wrócę.

 

Każdy, kto próbuje naładować akumulator, jeżdżąc przez jakiś czas po rozruchu, będzie bardzo rozczarowany!

Nie jestem pewien, jak doszedłeś do takiego wniosku, wydaje się, że szereg wartości parametrów z drugiego zrzutu ekranu wykazuje zauważalne pozytywne 'up ticks'.

Czy przypadkiem masz szczegółowe definicje tego, co mierzy / wskazuje każdy z tych parametrów?

W drugim zrzucie ekranu "BAT_V_DSD - Battery Charging Volta ..... 15.10 V" przyciąga moją uwagę. Nie jestem pewien, co to dokładnie jest, ale poziom napięcia 15,10 jest widoczny tylko jako wyjście alternatora, gdy system wchodzi w "fazę odświeżania" związaną z warunkami wskazującymi na ryzyko zasiarczenia zgodnie z WSM (?).

>>>>

Nadal wydajesz się mieć pewne zamieszanie co do różnicy między "SOC" (bieżącą wartością szacunkową w czasie rzeczywistym podczas cyklu jazdy) a "kalibracją SOC " (procesem, który zachodzi podczas okresów spoczynku w celu poprawy dokładności szacowania SOC podczas kolejnych cykli jazdy). Proszę przyjąć moje przeprosiny, jeśli moja interpretacja jest błędna.

 

Myślę, że na szczycie całej tej technicznej dyskusji pojawia się pytanie bez odpowiedzi: jak dobre jest JAKIEKOLWIEK urządzenie, które mierzy napięcie i prąd oraz inne parametry metodami pośrednimi? Mam tester akumulatorów Foxwell i zauważyłem, że czasami może dawać bardzo „dziwne” odczyty. To jest błąd instrumentu lub pomiaru. To również trzeba wziąć pod uwagę.

 

Myślę, że niewyjaśnione pytanie tutaj, oprócz całej tej technicznej dyskusji, brzmi: jak dobre jest JAKIEKOLWIEK urządzenie, które mierzy napięcie i prąd oraz inne parametry za pomocą metod pośrednich? Mam tester akumulatorów Foxwell i zauważyłem, że czasami może dawać bardzo "fluktuacyjne" odczyty. To błąd instrumentu lub pomiaru. To również trzeba wziąć pod uwagę.

Kiedy umieszczasz swój Foxwell na zaciskach akumulatora, oczywiście dokonujesz "bezpośredniego" pomiaru, ale w grę wchodzi o wiele więcej niż dokładność i precyzja instrumentu, co może przyczyniać się do "fluktuacyjnych" odczytów. Oto artykuł, który omawia niektóre z potencjalnych 'błędów' w bezpośrednim pomiarze napięcia akumulatora.

Bezpośredni pomiar prądu jest jeszcze trudniejszy w przypadku akumulatora, ponieważ dostarczanie prądu jest funkcją obciążenia w obwodzie - to sprawia, że sensowne określenie zdolności akumulatora do dostarczania prądu i uzyskanie sensownej wartości na wyświetlaczu miernika jest praktycznie niemożliwe przy pomiarze w jednym momencie / jednym obciążeniu. Te wartości pomiaru prądu w jednym momencie mogą rzeczywiście wyglądać "fluktuacyjnie".

Tak, precyzja i dokładność instrumentu (czujnika) mogą odgrywać rolę, ale w przypadku narzędzi do pomiaru napięcia i prądu IMO / IME większość instrumentów (czujników) jakiejkolwiek jakości redukuje te czynniki do nieistotnych poziomów dla celów omawianych tutaj.

IMO bardziej krytyczne dla tego, co jest tutaj omawiane, jest natychmiastowy warunek testu i wnioski wyciągnięte z zmierzonej wartości(i) na podstawie tych warunków testowych; wszyscy wydajemy się rozpoznawać, że potrzeba szeregu pomiarów w zakresie warunków, aby scharakteryzować 'ogólny stan akumulatora'.

 

Cóż, nic nie jest łatwe. Minie trochę czasu, zanim będę mógł opublikować więcej danych.

Podłączyłem OBD, ale Forscan nie widzi już BCM, więc nie mogę odczytać żadnych informacji o baterii. Brak błędów, ale moduł się nie pojawia, więc nie mogę wybrać żadnych parametrów BCM. Przełączony z magistrali HS na MS jak zawsze i jak zwykle wykrył dodatkowe moduły. Widzi tylko:
PCM
OBD II
FCIM
DSM
PDM
DDM
HVAC
ACM
IPC
GPSM

Minęło trochę czasu, więc nie pamiętam wszystkich modułów, które widział wcześniej i mogą też brakować inne.
Była aktualizacja oprogramowania i bazy danych dla Androida. Mam nadzieję, że to niczego nie zepsuło.

Wszelkie przemyślenia będą mile widziane.

 

Używam połączenia USB z systemem Windows 10 z FORscan. Na litość boską, nie mogę sobie przypomnieć, czy BdyCM jest na magistrali HS czy MS. W każdym razie sugeruję ponowne załadowanie aplikacji FORscan i wyczyszczenie istniejącego pliku konfiguracyjnego dla Twojego numeru VIN. Następnie odłącz się od pojazdu i połącz ponownie. Powinno to zmusić FORscan do przeszukania wszystkich modułów/informacji konfiguracyjnych od podstaw. Powodzenia!